“La ciudad no es para mí”, cuentan que hace poco le ha
dicho Rayo McQueen a Herbie, cuando Jim Douglas o Maggie Peyton -según la
versión-, se bajaron del Volkswagen a saludar a Sally Carrera, que les
observaba…
Emm... No está mal como entradilla, pero no es manera de
comenzar este post. Así es que, empezaremos de nuevo y mucho más serios…
Érase que se era… el año1933…
Y un 12 de junio -hizo antes de ayer, pues, 79 años y esto lo
escribí entonces- se inauguraba una reunión en Londres -capital del mundo
civilizado- de las gordas-gordas, donde delegaciones de 66 países se
enfrascaron en resolver la difícil papeleta que había dejado el Crack de 29[1]
que nos había metido en la Gran Depresión[2].
Aquello se prolongó hasta el 27 de julio y se le llamó -y se le llama- Conferencia
Internacional Económica y Monetaria. Los sesudos próceres -de diversas patrias-
asistentes a la misma pretendía coordinar medidas de política económica para
salvar al mundo de una tragedia económica que tiene los mismos tintes que la
que nos ha endilgado Putin invadiendo y machacando Ucrania, implosionando la
que teníamos encima.
Y en el Museo de Historia Natural -en Cromwell Road, South Kensington-
que se citaron y en sus amplias salas que se me metieron los que más mandaban
en esto de la economía. Llevábamos casi tres años de penurias y aquello iba de
mal en peor. Luis Nicolau d’Olwer, un hombre que dominaba la lengua y la
literatura pero que había sido ministro de Economía entre abril y diciembre de
1931, encabezó la delegación española a la ciudad del Támesis. Le acompañaba,
menos mal, Antonio Flores de Lemus, un economista del positivismo que había colaborado
tanto y tan bien con la dictadura de Primo de Rivera como con la Segunda
República.
Y me voy a 1933 porque es un año, digamos, redondo para mis
intereses en este post. Los primeros meses de 1933 son los de John Maynard
Keynes con The means to prosperity[3]
-concertación, concertación y concertación- y los de las 15 primeras medidas
del New Deal[4] de Roosevelt,
mientras nazis y comunistas lanzaban sus tentáculos: Mussolini miraba a África,
Hitler lo militarizaba todo y Stalin, que lidiaba el holodomor[5]
de Ucrania (y algún sitio más) -y que no quería que nadie hablara de la
hambruna (entre 2’5 y 11 millones de muertos, según las fuentes-, veía en la
Gran Depresión la tumba del capitalismo; y la jaleaba y la aplaudía, a pesar de
que a él también le afectaba; y mucho.
El caso es que, a pesar de esta terrible situación en la
introducción del Post de hoy, el mundo, como hoy -que igual estamos que estamos
igual y con una guerra machacando Ucrania el heredero de aquellos de la URSS-
giraba y giraba; gira y gira. Con permiso del Sr. Fontana: “gira, el mundo
gira en el espacio sin fin”. Tal vez lo haga porque “el mundo nunca se
ha parado ni un momento”, como cantaba Jimmy detrás de sus gafas de pasta.
Y en estas que me llego hasta los arquitectos del mundo
mundial, en este contexto que les cuento de 1933, y tienen que lidiar con que
Moscú, que se había ofrecido para la organización del Congreso Internacional de
Arquitectura Moderna, laboratorio de ideas del Movimiento Moderno entre 1929 y
1959[6],
les dice que en 1933 como que no. Vale que a punto de despuntar la década de
los 30 estuvieran por todo aquello de las nuevas ciudades, pero la crisis les
había hecho envainar las propuestas.
Los que sabían de urbanismo se apresuraban a decirnos que
había que asumir que la arquitectura y el urbanismo habían cambiado con la
llegada del maquinismo[7]
y que era necesaria una nueva forma de concebir las ciudades, donde confluían
las máquinas de todo tipo junto con la arquitectura y el urbanismo. Y pasamos
de las tres funciones fundamentales del urbanismo -habitar, trabajar y
disfrutar (el ocio)- a considerar ya los temas de desplazamiento y circulación;
así pues, terminamos hablando de habitación, trabajo, esparcimiento
y circulación como los 4 ejes sobre los que hacer ciudad.
Y ya 1933 con el IV CIAM en marcha la URSS les dice que Moscú no
pude ser sede; no dice nada de la hambruna desencadenada, ni de la operación[8]
que ocasionó el suceso de la isla de Nazino[9];
solo que no era momento ni ocasión. Aquello cayó como un jarro de Agua fría en
el mundo de los arquitectos que se las prometían con la URSS después de la
concepción de la arquitectura como nuevo Arte basado en la Técnica, del
Concurso Internacional convocado para el Palacio de los Sóviets (1931), de la
primera Reunión Internacional de Arquitectos (Moscú; q1932) y de la fundación
de ASNOVA (Asociación de Nuevos Arquitectos, rusos; 1932); pero en 1933 Moscú no
querían extranjeros por ningún rincón de la URSS; no estaba el horno para
bollos.
Los arquitectos, entonces, encontraron una alternativa congresual
en Atenas y -como allí tampoco el horno económico estaba para bollos de
dispendio- se montaron medio congreso a bordo de un barco, el Patris II[10]
-a modo de crucero iniciático, he leído por algún lado- que llevó al centenar largo
de miembros del CIAM (alguno con acompañante) de Marsella a Atenas, Grecia -donde
la civilización occidental se originó-; y a Marsella que les devolvió. De
camarote en camarote, de cubierta en cubierta al sol del Mediterráneo, viajaron
los arquitectos hasta poner pie a tierra en las aulas de la Escuela Politécnica
de Atenas. De este IV CIAM sale la llamada Carta de Atenas[11]…
que tiene su aquel, por cuándo y quien la escribió; que no fue un canto coral.
El 29 de julio de 1933, el vapor Patris II zarpó del
puerto de Marsella con rumbo al puerto de El Pireo. En el pasaje, delegaciones
de quince países; la griega -la decimosexta- se les uniría en la propia Atenas,
aunque un barquito con algunos arquitectos helénicos acompañó al Patris II
desde la misma bocana del puerto de El Pireo.
Y allí estuvieron Le Corbusier[12],
Moholy-Nagy, Leger, Perriand, Van Eesteren, Pollini, Terragni, Syrkus, Giedion,
Roth, Von der Mulill, Zarvos, Chareau… La delegación española estaba compuesta
por Josep Lluís Sert, Josep Torres Calvé, Ricart Ribas Seva y Antoni Bonet
Castellana; todos miembros del GATEPAC[13],
sección Cataluña.
Se dijo que los espacios limitados del barco y el clima mediterráneo
favorecerían el desarrollo de la actividad congresual; pero veremos que les
brindó un puente de plata a la molicie.
En la tarde del 1 de agosto, tras casi 4 días de navegación,
atracaban el Patris II; bajaban a tierra los congresistas y t se
instalaban en el hotel Grande Bretagne, en el corazón de Atenas. Y de ahí a las
sesiones de la Politécnica, con alguna excursión, entre el 5 y el 9 de agosto,
a las islas Sarónicas (Salamina, es la más famosa), a las Cícladas (Mikonos,
Santorini, etc.), al Peloponeso (tofo aquello más allá de istmo de Corinto) y a
Delfos (que fue lugar del oráculo del templo de Apolo). El 10 de agosto el Patris
II iniciaba singladura de regreso a Marsella y recomendó Le Corbusier a los
congresistas hubieron de aprovechar el tiempo redactando las Actas de Congreso.
El 14 atracaban a los pies de la Bonne Mère, Notre Dame de La Garde. De
este barco debían salir las reflexiones finales del espacio habitable y sólo
salieron los congresistas y… se quedaron en Marsella unos días más porque no
habían concluido el trabajo. Y no lo concluyeron.
Al final, se marcharon a sus casas y las actas sin cerrar.
Hasta el mes de octubre no hay un documento alguno que cuente algo
de lo tratado -y es a modo de resumen- de aquella cita congresual.
En 1942, José Luis Sert reinterpretará lo debatido y en la
primavera de 1943, Le Corbusier publica Urbanisme des CIAM. La Charte
d’Athènes… y ya tenemos la Carta de Atenas en la película. Dicen que Le
Corbusier se apropió de lo tratado; pero es que nadie le había puesto el
cascabel al gato. En 1957 repitió la jugada. Moraleja: no hagas un congreso en
un crucero o consigue que redacten más rápido; que es de interés.
Lo que pasó en la travesía y estancia griega de aquel verano
de 1933 se resume en que los embarcados y desembarcados querían hacer una
llamada desesperada a los gobernantes para que entendieran que si la ciudad
crecía incontroladamente estaríamos ante un gravísimo problema que entraba en
lo social. Y, claro, tal como estaba el parque -recordemos, 1933- muchos se
preguntaron si era el momento.
La IV CIAM, en ese ir y venir y de excursión por Grecia, trató
sobre la construcción de viviendas y su higienización; se establecieron los
parámetros de materiales, luz y ventilación en los diseños para favorecer la
salud en las ciudades, que hasta entonces incluso apenas contaban con
saneamientos de aguas sucias y redes de agua potable. Y se trató esto de la
circulación y el tráfico en las ciudades: diseñar grandes arterias que
atravesaran las ciudades y permitiesen un tráfico fluido… pero ¡lejos de las
viviendas! Y, resulta que, una cosa es planificar y otra cosa es la cruda
realidad y el bajar al ruedo. Las vías de circulación, se decía, soportarían
distintas velocidades en función de su volumen. Y se fue a más: ¡fuera los
pasos de peatones, fuera las aceras, fuera toda interacción posible entre vehículos
y ciudadanos! Y así nos ha ido.
Yo creo que esto supuso un problema porque todos, en su fuero
interno, sabían que las ciudades no iban, atendiendo a lo trabajado en el
periplo Mediterráneo -que luego se llamó Carta de Atenas-, a partir de cero: tirarlo
todo abajo y empezar racionalmente la construcción de la nueva ciudad como
había hecho el barón Hausmann con aquel trozo de París. Y más, insisto, con la
que estaba cayendo en 1933 y las previsiones que se hacían.
El caso es que lo fuimos dejando y dejando, y al final las
ciudades fueron para los coches. El asfalto resulta que sostiene la vida de las
ciudades y por él nos hemos movido con el vehículo automóvil como patrón de
medida, lo que nos ha generado una serie de problemas que van desde la calidad
del aire que respiramos al ruido de la circulación rodada, pasando por la
congestión de tráfico (retrasos) y la necesidad de estacionar los vehículos,
que esa es otra: según la base de datos de movilidad metropolitana de la Unión
Internacional de Transporte Público, los coches de uso privado están aparcados
y parados el 92,3 % del tiempo[14];
¡menos mal! ¿Se imaginan todos los coches a la misma hora quemando rueda?
En fin, estilos de vida que reclaman soluciones. Y ahora gritamos
que ¡el automóvil tiene que salir de la vía pública!
No es de hoy. En 1998 asociaciones nocionales e institutos de
urbanistas de once[15]
países de la UE dieron carta de naturaleza al Consejo Europeo de Urbanistas que
redactaron la llamada Nueva Carta de Atenas centrada en el problema de
las ciudades en su Medio Ambiente. Y en 2003 volvieron a escribir una Nueva
Carta de Atenas donde el desarrollo se vuelve sostenible y la movilidad se
contempla a través de conexiones rápidas, agradables, sostenibles y baratas entre
los lugares de trabajo, vivienda, ocio y cultura. Se busca, desde 2003, una
ciudad para todos, participativa y segura, saludable y productiva, innovadora, en
la que se debe proporcionar a los ciudadanos más posibilidades para satisfacer
sus necesidades de desplazamiento medioambientalmente sostenible, con elementos
a favor de la cultura y una integración total con el entorno. Y diciéndole
adiós al coche. Pero no es nada fácil; se trata de un cambio de paradigma que sólo
se acelera por las bravas.
Y mientras esto se orquesta, hemos comenzado a sentir la marca
de Zorro, la Z.
Han aparecido zetas como setas,por todos lados en la ciudad: ZBE/ZBEP
(zona de bajas emisiones de partículas), ZCR (zona de circulación restringida),
ZPA (zona de protección del aire), ZTL (zona de tráfico limitado)… lo mismo es
la Z de zonificación que planificaron los arquitectos de 1933 llevada a otra
dimensión y hemos pasado de separar las labores que desarrollan los ciudadanos
a habilitar lugares donde sea más fácil vivir sin los problemas del tráfico
rodado.
París ha declarado la guerra a los vehículos diésel viejos
(anteriores a 2006). En el centro de París residen unas 150.000 personas y
existen unos 300 hoteles, más de 2.000 restaurantes, 50.000 empresas, 40 museos…
un sin Dios caótico de emisores y polución. Allí quieren que mejore la
atmósfera que se respira y el ambiente que se escucha: accesos restringidos a
muchísimos vehículos particulares, incluso autobuses turísticos. Las
restricciones a la movilidad durante la pandemia precipitaron las medidas.
Hamburgo ha tomado el toro por los cuernos y ya trabaja para
que en 2034 el automóvil esté erradicado en el 40% del territorio. Sólo se
permitirá el transporte público y la bicicleta. Los alemanes, en esto, nos
llevan delantera. Vauban era una base militar de la Alemania nazi, en Friburgo,
que quedó abandonada en 1991. Y se pensó el levantar allí un eco-barrio de
criterios medioambientales y sociales donde la circulación se llevaría a cabo
en tranvía o en bicicleta (ahora también se contempla el patinete); el vehículo
a motor de combustión no entra en Vauban salvo para cargar-descargar y los de
emergencias. El 75% de sus residentes no tiene vehículo propio y funciona el
car-sharing[16] para
cuando se tiene que salir de Vauban.
Una ciudad (casi) sin vehículos con motores de combustión es
posible; sólo hay que plantearse un cambio de paradigma en cuanto a la pareja
accesibilidad/movilidad -que cogemos el coche antes que el paraguas, cuando
llueve, o, sencillamente, para ir al estanco- y contar con un sistema de
transporte público eficaz, ágil y racional.
Pontevedra lo hizo por las bravas y ahora presume de ser “el
milagro mundial”. En El Español[17],
en su edición del domingo 12 de junio, un artículo encumbra el proceder de la
ciudad donde se prohibió, hace 19 años, la circulación de coches, el tráfico de
vehículos, en el centro de la ciudad. Por allí sólo circulan ahora residentes
con plaza de garaje, taxistas y vehículos de reparto. Y la peatonalización ha
seguido avanzando. Si en 1999 los coches disponían de un 70% del espacio público
y los peatones el resto, hoy, 2022, la cosa ha dado la vuelta: el 70% para
quienes se desplazan a pie o en bici y el resto queda para los coches. Así, las
emisiones de CO2 han caído un 70%, hasta media tonelada por persona y año,
cuando el promedio en España anda por las 6,4 toneladas.
En 2014 Pontevedra recibió el premio ONU-Hábitat por su buena accesibilidad
y movilidad. Suma trece premios más.
En todas las calles el conductor tiene 15 minutos para acceder;
no se trata de que en la ciudad no circulen coches sino de que lo hagan de manera
racional. Allí han acabado con eso de ir al estanco o bajar a la playa en
coche. Y cuando llueve, sacan el paraguas y no el coche.
Pontevedra lo ha hecho. Con la Ley 7/2021 de 20 de mayo, de
cambio climático y transición energética, a más tardar, el 1 de enero de 2023
en España habrá casi 150 municipios con zonas de bajas emisiones[18]
y eso de circulación 10-20-30; la propuesta Benidorm, ciudad amable;
Concienciación 10, 20, 30 está en ello y estuvo en la última Semana
Europea de la Movilidad, en el Auditorium Le Plaza de Bruselas, organizado por
Eucities, ICLEI y Polis, con el apoyo de la Unión Europea demostrando que sin acogotados
por los coches se puede ser una ciudad más amable para residir en ella y venir
de vacaciones.
Desde la redacción del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de
Benidorm, en una clara apuesta por la seguridad vial y el fomento de la
movilidad sostenible, se ha implantado en Benidorm la velocidad genérica de 20
km/h en la mayor parte de las vías del municipio, En las vías principales de
acceso a la ciudad, con dos carriles por sentido, se ha limitado la velocidad a
30 km/h, mientras que en las zonas especialmente sensibles, como por ejemplo
los entornos próximos a las entradas de los colegios, zonas deportivas, zonas
peatonales con paso permitido a autorizados, etc., se ha limitado la velocidad
a 10 km/h.
A este plan han seguido otros: Plan de Transporte Urbano
Sostenible (2017), Plan Global de Seguridad Vial (2018), Plan de
Estacionamiento Sostenible, Plan de Accesibilidad Universal (2018) y Plan
Ciclista de Benidorm (2020).
Para concienciar a los conductores y hacer más visible su
velocidad, se han construido un gran número de reductores de velocidad y se han
instalado en puntos estratégicos de las vías principales 9 conjuntos de radares
pedagógicos y cabina de radar convencional, que se pretenden seguir ampliando
paulatinamente y hay aparcamientos disuasorios. Benidorm suma una treintena de
parkings disuasorios diseminados por distintos puntos, que juntos alcanzan una
capacidad que ronda las 5.000 plazas.
En fin, que vamos a que la ciudad no sea para él…
[1] El crack del 29, fue una la mayor crisis jamás conocida
que estalló el 24 de octubre de 1929. En esta fecha la bolsa de valores de Wall
Street sufrió una caída en sus precios. Esto provocó la ruina de muchos
inversores, tanto grandes hombre de negocios como pequeños accionistas, el
cierre de empresas y bancos.
[2] Gran crisis financiera mundial que se prolongó durante
la década de 1930, en los años previos a la Segunda Guerra Mundial. Su duración
depende de los países que se analicen, pero en la mayoría comenzó alrededor de 1929
y se extendió hasta finales de los años treinta. Fue la depresión más larga en
el tiempo, de mayor profundidad y la que afectó a mayor número de países en el
siglo XX. En el siglo XXI ha sido utilizada como paradigma de hasta qué punto
se puede producir un grave deterioro de la economía a escala mundial. Se
originó en Estados Unidos, a partir de la caída de la bolsa de valores de Nueva
York el martes 29 de octubre de 1929 (conocido como crack del 29 o Martes
Negro, aunque cinco días antes, el 24 de octubre, ya se había producido el
Jueves Negro), y rápidamente se extendió a casi todos los países del mundo. La
Gran Depresión tuvo efectos devastadores en casi todos los países, ricos y
pobres, donde la inseguridad y la miseria se transmitieron como una epidemia,
de modo que cayeron: la renta nacional, los ingresos fiscales, los beneficios
empresariales y los precios. El comercio internacional descendió entre un 50% y
un 66%. El desempleo en los Estados Unidos aumentó al 25%, y en algunos países
alcanzó el 33%. Ciudades de todo el mundo se vieron gravemente afectadas,
especialmente las que dependían de la industria pesada, y la industria de la
construcción, que se detuvo prácticamente en muchas áreas. La agricultura y las
zonas rurales sufrieron la caída de los precios de las cosechas, que alcanzó
aproximadamente un 60%. Ante la caída de la demanda, las zonas dependientes de
las industrias del sector primario, con pocas fuentes alternativas de empleo,
fueron las más perjudicadas. Los países comenzaron a recuperarse
progresivamente a mediados de la década de 1930, pero sus efectos negativos en
muchas zonas duraron hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
[3] El camino hacia la prosperidad
[4] New Deal (nuevo trato) es el nombre dado por el presidente
de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt a su política intervencionista
puesta en marcha para luchar contra los efectos de la Gran Depresión en Estados
Unidos. La iniciativa se desarrolló entre 1933 y 1938 con el objetivo de
sostener a las capas más pobres de la población, reformar los mercados
financieros y redinamizar una economía estadounidense. Una primera propuesta,
los Cien Días de Roosevelt, se ejecutó en 1933 con una batería de medidas y leyes
de reforma de los bancos, programas de asistencia social urgente, programas de
ayuda para el trabajo, o incluso programas agrícolas. Se realizaron inversiones
millonarias y se permitió el acceso a recursos financieros a través de las
diversas agencias gubernamentales. Los resultados económicos fueron moderados.
El Segundo New Deal se extendió entre los años 1935 y 1938, poniendo por
delante una nueva distribución de los recursos y del poder en una escala más
amplia, con leyes sindicales de protección -Ley de Seguridad Social- y programas
de ayuda para agricultores y trabajadores ambulantes. La Corte Suprema de los
EE.UU. determinó inconstitucionales numerosas reformas legales, pero algunas
partes de los programas fueron reemplazadas rápidamente. El segundo New Deal
fue mucho más costoso que el primero, y aumentó el déficit público. El
desempleo todavía alcanzaba a 11 millones de estadounidenses en 1938
[5] El Holodomor (literalmente: 'matar de hambre'),
Genocidio ucraniano u Holocausto ucraniano es el nombre de la hambruna que
devastó el territorio de la República Socialista Soviética de Ucrania, Kubán,
Ucrania Amarilla y otras regiones de la URSS como Kazajistán, así como el
Cáucaso Norte y la región del río Volga, en el contexto de la colectivización
de la tierra emprendida por la URSS, durante los años de 1932-1933, en la cual
habrían muerto de hambre entre 1,5 y 12 millones de persona. Los campesinos
ucranianos pagaron el precio más alto: cuatro millones de vidas perdidas. Los
nómadas kazajos fueron sedentarizados a la fuerza y privados de sus ganados. El
historiador británico Robert Conquest estimó en su libro La cosecha del
dolor: La colectivización soviética y la hambruna de terror que por lo
menos unos once millones de campesinos habían muerto en el período 1932-33
(siete millones de ellos en Ucrania, dos millones en la región norte de la
Transcaucasia y dos millones en otros territorios). Para el período extendido
1930-37, este autor estimó el número de campesinos muertos en once millones,
con la muerte de otros tres millones y medio adicionales, en campos de trabajos
forzados, después del último año citado. En otras palabras, habría implicado un
total de catorce millones y medio de fallecidos (seis millones y medio debido a
la deskulakización (contra los kulaks, campesinos con tierra), un millón por la
catástrofe demográfica kazaja y siete millones durante la hambruna de
1932-1933).
[6] Con casi una década en blanco entre 1934 y 1946, tras
su fundación en La Sarraz, Suiza, en 1928
[7] El maquinismo fue la introducción de maquinaria y sistematización
a los procesos de fabricación para facilitar la elaboración de productos y
reducir sus costos. Es un concepto histórico que hace contacto al fenómeno
acontecido durante el final de la Revolución industrial, coincidiendo con la
introducción masiva de maquinaria para sustituir o reducir el trabajo. Surgió
en Inglaterra en el siglo XVII.
[8] Deportación forzada de los llamados ‘elementos
obsoletos’, también conocidos como ‘elementos desclasados y socialmente
dañinos’ y ‘colonos especiales’
[9] En febrero de 1933 se propuso en la URSS el "plan
grandioso" con el fin de reubicar hasta a 2.000.000 de personas en Siberia
y Kazajistán en asentamientos especiales. Los deportados debían convertir cerca
de un millón de hectáreas de baldío siberiano en terreno productivo, y
convertirse en autosuficientes en dos años. Dicen que Stalin rechazó el plan en
mayo de 1933 cuando ya estaba en marcha y eso fue peor para los primeros
deportados. Se cuenta que la situación económica era tan mala que no podían
proveerles de nada. A la isla de Nazino -conocida como Isla de la muerte e Isla
de los caníbales- llegaron en mayo 6.144 colonos especiales soviéticos
deportados, falleciendo 4.000 de ellos en los 3 meses siguientes, con prácticas
de canibalismo. Sólo se les facilitaba un poco harina para alimentarse, alguna herramienta
y unas pocas prendas de abrigo. En la isla no había construcción alguna que
ofreciera un mínimo refugio.Habían sido transportados desde Moscú y Leningrado.
[10] Entre 1928 y 1935 el Patris II perteneció a la
naviera National Steam Navigation Co Ltd de Grecia, con base en el puerto de El
Pireo
[11] La Carta de Atenas apuesta por una separación funcional
de los lugares de residencia, ocio y trabajo poniendo en entredicho el carácter
y la densidad de la ciudad tradicional. En este tratado se propone la
colocación de los edificios en amplias zonas verdes poco densas. Estos
preceptos tuvieron una gran influencia en el desarrollo de las ciudades
europeas tras la Segunda Guerra Mundial. Las conclusiones fundamentales de la
vivienda fueron: a) La vivienda debe tener primacía sobre el resto de usos; b)
la situación de la residencia se buscará la higiene; c) La relación vivienda/superficie
la determinan las características del terreno en función del soleamiento; d) Se
debe prohibir la disposición de viviendas a lo largo de vías de comunicación; y
e) La solución son las viviendas en altura situadas a una distancia entre ellas
que permite la construcción de grandes superficies verdes (tapiz verde).
[12] Charles-Édouard Jeanneret-Gris, más conocido como Le
Corbusier (1887-1965); arquitecto y
teórico de la arquitectura, urbanista, pintor, escultor y hombre de letras
suizo nacionalizado francés en 1930. Es considerado uno de los más claros
exponentes de la arquitectura moderna (junto con Frank Lloyd Wright, Oscar
Niemeyer, Walter Gropius, Alvar Aalto, Richard Neutra, Ludwig Mies van der Rohe
y Theo van Doesburg) y uno de los arquitectos más influyentes del siglo XX.
[13] GATEPAC (1930-1936), Grupo de Arquitectos y Técnicos
Españoles para el Progreso de la Arquitectura Contemporánea cuyo fin fue
promover la arquitectura racionalista. Constituido como rama española del
C.I.A.M. Publicaron la revista A. C. Documentos de Actividad Contemporánea,
órgano de referencia para los movimientos modernos en la España de las décadas
de 1950 y 60. Formaban parte del grupo los arquitectos Antoni Bonet, Ricardo de
Churruca, Germán Rodríguez Arias, Sixt Illescas, Ricardo Ribas, Josep Lluís Sert,
Manuel Subiño, Josep Torres Clavé, Joan Baptista Subirana, Ramón Aníbal
Álvarez, Víctor Calvo, Santiago Esteban de la Mora, Fernando García Mercadal,
Felipe López Delgado, Manuel Martínez Chumillas, Luis Vallejo, José Manuel
Aizpúrua y Joaquín Labayen. Sert fue catedrático de Harvard.
[14] Un estudio de la Universidad de California en la Los
Ángeles (UCLA) lo eleva al 95%; La Fundación Real Automóvil Club del Reino
Unido sube al 96’5%. En España, según el informe 'Cuentas Ecológicas del Transporte'
de Ecologistas en Acción de 2014, los coches están de media aparcados el 97 %
del tiempo.
[15] Bélgica, Dinamarca, Alemania, Grecia, Francia, Irlanda,
Italio, los Países Bajos, España, Portugal y el Reino Unido
[16] Sistema que posibilita alquilar un coche por periodos
de tiempo limitados con vehículos repartidos por toda la ciudad para que los
usuarios pueden utilizarlos haciendo el trayecto que deseen, dejándolos también
en cualquier sitio, como si se tratase de un sistema de alquiler de bicicletas.
Ahora mismo, Sharenow (Car2Go), Free2Move (Emov) y Zity son las plataformas de
'car sharing' de Barcelona y Madrid mejor valoradas por los usuarios, según una
encuesta sobre movilidad elaborada por la Organización de Consumidores y
Usuarios (OCU)
[17] https://www.elespanol.com/porfolio/actualidad/20220612/milagro-mundial-pontevedra-ciudad-manda-peaton-obedece/679182244_0.html
[18] Se entiende por zona de baja emisión el ámbito
delimitado por una Administración pública, en ejercicio de sus competencias,
dentro de su territorio, de carácter continuo, y en el que se aplican
restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para
mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto
invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de
emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos
vigente.
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