La Fundación
Frax tiene en marcha en Benidorm la tercera edición de las Jornadas de
la Mar, con la Armada española y el Ayuntamiento de Benidorm,
y el plantel de conferenciantes -y el nivel de las conferencias- está siendo
espectacular; hasta el punto de poner el listón para las cuartas jornadas a
nivel estratosférico. Al tiempo, ya verán.
En esta ocasión la
conferencia que inspira el post –casi a un mes vista de la misma- fue de Geopolítica,
una materia que me encanta y que ya le he trabajado, en mi modestia, en este
Blog.
Me gusta
recordarles que el concepto Geopolítica es lo suficientemente “moderno” para
que no se le tenga en cuenta por la gran mayoría de los mortales. Apareció por
primera vez en el año 1916 como una cuestión destacada en el libro Staten
som Lifsform (El Estado como forma de vida) del politólogo sueco Rudolf Kjellén.
Buscando y buscando, de Geopolítica -Geopolitik- he encontrado -lo que
considero es- una buena definición: “la influencia de los factores
geográficos, en la más amplia acepción de la palabra, en el desarrollo político
en la vida de los pueblos y Estados”.
Vamos, más llano, sería definirlo como “la importancia de la Geografía –madre
de todas ciencias, como geografía física, geografía económica y geografía
humana- en la relación entre los Estados”.
Pues nada, a ello.
La Geopolítica va de soberanía e intereses de los Estado; es
cambiante y se actualiza constantemente.
Y en la Geopolítica
entra el mar como agente decisivo.
Y como el mar es
tan grande, que rodea y separa continentes y es por dónde se desarrolla el
comercio a gran escala, su control ha sido objetivo preferente y base de
estudio bajo el principio de que el control marítimo es de capital
importancia.
El mar, un tema
por el siento pasión, me atrae. Es que “la historia de las civilizaciones
no puede entenderse sin el mar”, como le he leído a Geoffrey Till
en Seapower.
Y hablando del
mar, el Nostrum; el Mare Nostrum. La cuenca del Mediterráneo ha sido la cuna de
la civilización mundial desde la aparición de los primeros asentamientos en
tierra firme -en Asia menor, por cierto- desde el 9.000 antes de Cristo.
Sí, es imposible
entender la historia de Grecia o de Roma, la historia del mundo occidental, sin
el mar; sin el Mar Mediterráneo. Su condición de mar interior -rodeado de
tierra- y el hecho de que en torno a él se conecten tres continentes -Asia,
África y Europa-, lo convierte en un espacio ecúmene por excelencia. El entorno
del Mediterráneo es un espacio poblado
en forma permanente por distintas culturas antiguas que tuvieron flotas
poderosas.
Y en este entorno,
además de Grecia y Roma, ya puestos, incluyo a Fenicia y Cartago. Incluso antes
de las civilizaciones clásicas, en la Historia más antigua, encontrarnos la
referencia a “los pueblos del mar”, culturas migratorias del Bronce
final, que por el mar llegaron, y en muchos casos la liaron.
El mar, siempre el
mar protagonista de la Historia.
Es que, sin el mar
no nos es posible entender la historia de Europa, a partir del siglo XV,
especialmente. Imposible, sin tener en cuenta el papel que jugó el mar en los acontecimientos
políticos, económicos y sociales.
Y lo mismo pasa,
por ejemplo -y nos viene que ni al pelo hoy- con China. ¿Qué pasa?, ¿acaso
pensamos qué los chinos no navegaban?
Sabemos que los
humanos que poblaron Filipinas, Indonesia y Timor-Leste hace 40.000 años ya fueron
expertos marinos; y que los poderosos reinos chinos de Wu (dinastía Zhou; XI
a.C. a 256 a.C-) y Yue (722 a 221 a.C.) construyeron importantes flotas que
viajaron por el sudeste de Asia y a la India, así como a Corea y Japón.
¡Ojo!, no
olvidemos que la pólvora, el timón de codaste de los barcos, la brújula (primera
referencia en 1117) y los mástiles múltiples nos llegaron de por allí.
Los chinos tienen
su historia naval, no la pongamos en duda, y un destacado navegante, Zeng He
-en los albores del Siglo XV, bajo el emperador Yongle (1403-1424)-, cuya
misión fue entonces proyectar el poder y la riqueza china al resto del mundo por
ellos conocido y controlar las principales rutas comerciales marítimas del
Indo-Pacífico, pero -y esto es es sumamente importante- el poder de los
mercaderes fue considerado por los emperadores como una amenaza, por lo que el
emperador Xuande (1425-1435), que ordenó las últimas expediciones de Zeng He,
terminó prohibiendo los viajes marítimos hacia 1430,
aunque China se agarre a aquellas historias de navegantes seis siglos después.
China, entonces,
no tenía necesidad de buscar clientes: los clientes acudían a China ya entonces
en busca de la mejor seda, un excelente té, la inigualable porcelana y otros
productos de lujo como especias, pinturas y muebles finos. Pero por encima de
todo eso estaba que, en el orden mundial de su religión, el confucionismo, los
comerciantes estaban considerados como los miembros más bajos de la sociedad.
Confucio vio a los comerciantes -y a los intermediarios- como parásitos, que se
beneficiaban del trabajo de los agricultores y artesanos que eran los que
producían los bienes comerciales. Así que decidió el tal Xuande que el
prestigio de una flota imperial no se mancillaría más con un asunto tan bajo
como el comercio. Y para tierra adentro que se fueron.
Ya a finales del
siglo XX los chinos sacaron a pasear las expediciones de Zheng He y con ellas
recordar que su ilustre antepasado exploró el Sudeste asiático -su gran Mar de
China; de China de Meridional-, Indonesia, Ceilán, la India, el golfo Pérsico,
la península arábiga y el este de África hasta el canal de Mozambique, lo que
consideran ahora que les da patente de corso para reivindicarse en esos mares
como antaño lo hizo su viejo almirante.
Y este post sale a
la luz porque ha refrescado mi interés por contar cosas del Pacífico y de China
el que haya vuelto a las Jornadas de la Mar el CN Abel Romero Junquera
con una disertación magistral en torno a China y la irrupción de su poder en el
mar.
Y tal como lo
hiciera el año pasado cuando habló de Geopolítica y seguridad en el Ártico,
Romero Junquera volvió a encandilar -y llenar- al auditorio. Es lo que tienen
la Geopolítica y la Geoestrategia -una disciplina moderna que aúna el
conocimiento geográfico y los planteamientos estratégicos militares-
cuando ambas son explicadas con conocimiento, determinación y capacidad,
sabiendo de qué se habla. Así que bajo el título “Tensiones geopolíticas en
el Indo-Pacífico. El mar del Sur de China”, disertó Romero Junquera el 7 de
mayo pasado y casi un mes después lo saco yo a colación.
El mar, la mar, es
protagonista de estas jornadas por algunos detalles que casi nunca tenemos
claros, porque no nos paramos a reflexionar sobre ello. Los océanos cubren más
del 70 % de la superficie del planeta y el 90% del comercio mundial se realiza
por mar; cuestión de volumen, peso, rentabilidad y eficacia. Ya con eso
podríamos llegar a colegir que la economía mundial depende del mar.
Pues a eso sumemos
que del mar sacamos más de 96 millones de toneladas de producto a través de la
pesca extractiva y que somos capaces de producir 131 millones de toneladas por
acuicultura,
además de 37 millones de toneladas de algas; esto de la pesca representa la
quinta parte de la ingesta de proteínas de la población mundial.
Además, en los
océanos -bajo los fondos marinos- extraemos cerca del 28% del crudo y del 21%
del gas natural que procesamos. Y hay proyectos de minería submarina de todo
tipo espectaculares que serían propios de post específicos.
Total, que siempre
es importante hablar del mar y, por supuesto, dominarlo.
Cuando España
señaló el camino de ganar el mundo por el ancho mar, lo que sucedió a finales
del siglo XV -cosas de Cristóbal Colón camino de Asia; pero se encontró por América-,
la Geopolítica de Occidente se centró en el dominio de los espacios marítimos,
lo que nos garantizó una supremacía mundial que muchos españolitos de a pie
ignoran por necedad, hipocresía y vergüenza hoy. Total que una vez descubierta
América y abierto el Atlántico a la navegación nos creímos en la vieja Europa
que. esta península de Asia que es, era el ombligo del mundo y nos pusimos en
el centro de todos los mapas y planisferios.
Recordemos en
aquellos años la importancia del mar. Entonces España basó su seguridad,
crecimiento económico y proyección estratégica en la supremacía que ejercía y en
la conectividad global que proporcionaban los océanos -nos repartimos el
Atlántico con Portugal y el Pacífico fue conocido como The Spanish Lake-
y mientras pudimos, mantuvimos ese estatus.
Y así fue la Historia
de Europa y del Mundo -que para ello éramos el ombligo del orbe-, siempre con
un país liderando el despliegue por los océanos. Inglaterra nos tomó el
liderazgo en el proceso; y luego, a los ingleses, los Estados Unidos… hasta
llegar a la actual competición global donde las potencias emergentes –revisionistas,
les llamó Romero- están reforzando, es el caso de China, su poder naval, al
tiempo que desarrollando estrategias de proyección desde el mar que han hecho
escorar el tablero mundial disputando el liderazgo a los norteamericanos.
Yo creo que el
liderazgo sigue siendo de los Estados Unidos que ha decidido dejar de lado a
Europa e írsela a jugar sobre el terreno del mar a unos chinos que aún
recuerdan a su Zheng He y reivindican aquellos mares que él dominó cinco siglos
atrás.
Y como esto va de
Geopolítica, les cuento. En Geopolítica tenemos, como muy bien explicó Romero,
tres vectores de exposición: el vector naval –quien domina las olas, domina el mundo-, de Mahan,
que va de barcos; el vector continental, de McKinder,
centrado el área pivote o tierra corazón, que va por ferrocarril; y la teoría
híbrida de Spykman
-más moderna- que apuesta por anular la tierra corazón mediante un cinturón de
tierras afines -el rimland- que estrangula el área pivote, mientras se potencia
el dominio del mar.
Este es un tema
muy trillado en el que siempre conviene dar entrada a nuevos enfoques y puntos
de visión.
A partir de 2008,
cuando la guerra ruso-georgiana,
el mundo se convirtió en multipolar, explicó el conferenciante, y China, que ya
había empezado a manifestarse a finales de los 90 del siglo XX, empezó a
hacerse notar.
Y como el libro de
Alfred T. Mahan con la teoría del poder marítimo -El impacto del poder
marítimo en la historia, 1660-1783- está en la mesita de noche de todo
mandamás chino, sus postulados son seguidos para así convertirse en una
potencia hegemónica.
Coincido con Mahan
y sus, digamos, principios fundamentales: control de las rutas marítimas, una flota
que disuada a los demás, bases navales y apoyo logístico por todo el mundo,
combinar ofensiva y defensa, y tener muy claros los conceptos de influencia política
e influencia diplomática…. Cosa que hemos olvidado en España los últimos siete
años.
El marino dijo que
Mahan señalaba que para ser potencia hegemónica había que ser potencia marina y
para ello era necesario tener una buena posición geográfica donde la forma del
país era fundamenta; lo mejor, ser una isla. El tamaño parecía importar
bastante -aunque Holanda es la excepción que confirma la regla- porque debía
contar con una población suficiente para acometer los desafíos. Finalmente, la
triada perfecta: una mentalidad marítima, un espíritu comercial y unos dirigentes
que apoyaran esas acciones.
Y hablando de
Mahan -y sobre esto de sus teorías-, permítanme que para centrar la cuestión de
la Geopolítica y el mar del norteamericano le contraponga en este post a un
personaje carismático, Julian S. Corbett, y una, digamos, anécdota no
baladí.
Era Corbett un
abogado londinense de clase alta que combinaba su práctica legal con la
publicación de novelas históricas con relativo éxito comercial, lo que le
permitió ganar dinero y un lugar entre la élite británica del momento y
codearse con personalidades de la época. Miembro del club de moda, The
CoEfficients,
compartía mesa y mantel cada mes con personajes de la talla de H.G. Wells (La
guerra de los mundos), George Bernard Shaw (Pygmalion y Nobel de
Literatura en 1926), Bertrand Russell (filósofo y matemático), el editor de The
National Review Leopold Maxse y el mismísimo Halford Jhon Mackinder, el gran
teórico de la Geopolítica.
Además, Corbett, por
su amistad con el Almirante Sir John Fisher, Primer Lord del Almirantazgo entre
1904 y 1910, comenzó a impartir clases de Historia política para la Marina Real
Británica a los guardiamarinas.
De su pluma, en
1911, vería la luz Some principles of maritime strategy, que -ironías
del destino- constituyó la base de las propuestas modernizadoras de la
estrategia militar que Basil Liddell Hart intentó sin éxito implantar en el
rancio Ejército Británico que iba camino de la IGM, pero que fueron muy bien
atendidas dos décadas después por la Wehrmacht que la adaptó para su blitzkrieg,
lo que posibilitó al Tercer Reich alcanzar la superioridad durante las primeras
fases de la Segunda Guerra Mundial en Europa; cosa que no entra en el concepto
de anécdota, como antes dije, y si en el putada. No somos nadie.
Bueno, a lo que
iba. Corbertt se las tuvo -dialécticamente hablando en las tertulias de
academia- con los defensores de los postulados del almirante norteamericano Mahan que son referente en la
disertación del CN Romero sobre geopolítica.
Corbett sostenía
que la estrategia naval es sólo una parte del todo, y no el todo per se. Para Corbett,
Mahan sobrevaloraba el papel de la estrategia naval, considerándola como un fin
en sí mismo y no como un medio… y el que ha pasado a la historia ha sido Mahan
y no Corbett.
A mí, debo
confesarles –prisa no tengo, tiempo hay, máquina no soy- que norteamericano Mahan
me cae excelentemente bien porque otro de sus libros (de 1892, de cuando aún no
nos habían colocado el Maine en La Habana) trata sobre uno de mis personajes
favoritos, David Glasgow Farragut Shine. Bueno, mi favorito no es David G.
Farragut, sino su padre: Jorge Farragut Mesquida (1775-1817).
Jorge (que ahora
veo que le dicen Jordi, en la segunda
de las Gimnesias)
Farragut fue un menorquín -nacido en Ciutadella- cuando la isla estaba bajo
dominación británica,
que terminó en aquella América española donde, desde La Habana, manteníamos los
españoles la hegemonía en lo que ahora Trump quiere llamar Golfo de América. Y
su historia es apasionante.
Participó activamente en la rebelión de las Trece Colonias
y ya proclamada la República de los Estados Unidos dirigió el puerto de Nueva
Orleans; su hijo llegó a almirante.
Y el caso es que
la marina militar de los Estados Unidos ha tenido a bien poner, a varios de sus
barcos, el ilustre apellido Farragut -USS Farragut- en honor a David
Farragut; pero a mí me hace ilusión -de tal palo, tal astilla- pensar que
también era por su padre, para lo que nuevamente aprovecho mi Blog. Soy así, me
tira la patria.
Pude subir un buen
día a bordo de DDG-37 USS Farragut, hoy retirado, y sentirme plenamente
dichoso. Ahora, el DDG-99 USS Farragut vuelve a llevarlo. Y he asistido
al Memorial Day y a la ceremonia de la corona de laurel en aguas mediterráneas
de la mano de la Liga Naval Americana. Bien por los Farragut.
Pero volvamos a lo
de China, que me pierdo con nada, porque China busca su proyección marítima y
el control de las rutas comerciales, que es de lo que hoy iba -y va- el post.
En esto del mar, China
tiene un orzuelo en el Estrecho de Malaca; es su gran vulnerabilidad. El
presidente Hu Jintao lo llamó “el dilema
de Malaca”;
es su talón de Aquiles.
Si se bloquea Malaca –como un día se bloqueó Suez-
China lo pasa mal; tan mal que no nos dura ni sesenta días. El estrecho de
Malaca se las trae: estrecho, como su nombre indica, muy transitado y de poca
profundidad.
Pero es vital: el 25% de las mercancías mundiales pasa por ahí, y el 80% del
petróleo que necesita Asia. En el caso de China es más grave: la práctica
totalidad de lo que China saca por mar pasa por allí y más del 90% del petróleo
que necesita a diario le llega por ahí.
El estrecho de Malaca
se encuentra ubicado entre Indonesia y Malasia, más específicamente entre la
isla de Sumatra y la parte sur de la península malaya. Une el océano Índico con
el Pacífico; conecta el Mar de Andamán y el Mar de China Meridional, siendo
crucial para el comercio global. Una cuarta parte de los bienes comerciales del
mundo transita por el estrecho, vital para economías asiáticas. El estrecho
presenta desafíos de navegación, con áreas de poca profundidad y la amenaza de
piratería. El Estrecho de Malaca, junto al Estrecho de Singapur constituyen una
de las vías de navegación críticas de Asia, ya que unen China, India y el
Sudeste Asiático entre sí, además de los países productores de petróleo de
Oriente Medio con China, Japón y Corea. Todos coinciden: un bloqueo en este
estrecho tendría consecuencias significativas. Casi la mitad de la flota
marítima mundial tendría que desviarse, lo que paralizaría la capacidad de
envío global de petróleo, incrementaría los costos de envío y afectaría los
precios del combustible. Así pues, el
Estrecho de Malaca es mucho más que una ruta marítima. Es un componente crítico
en la logística internacional y un eslabón indispensable en la cadena de
suministro global. Su influencia en el transporte marítimo y su importancia
geopolítica lo convierten en uno de los pasajes marítimos más significativos
del mundo.
La República
Popular China es muy consciente de que su talón de Aquiles radica en el
estrecho de Malaca hasta el extremo de buscar alternativas al mismo para
asegurar sus rutas comerciales. Entre ellas, el Corredor Económico
China-Pakistán
para llevar por ferrocarril mercancías en lo que ya han dado en llamar la Nueva
Ruta de la Seda que va desde la ciudad china de Kasgar al puerto de Gwadar, en
la región de Beluchistán, con la que conseguir un acceso por tierra hacia el
Océano Índico, más práctico y eficiente con fácil entrada al Golfo de Omán y
cerca de la frontera con Irán.
Malaca, se las
trae. Por el Estrecho de Gibraltar -estrecho, pero muy cortito- pasan unos
100.000 buques al año que transportan unos 300 millones de toneladas/año. Por
el Estrecho de Malaca pasan unos 86.000 buques y ¡casi 4.000 millones de
toneladas/año!.
¿Se van haciendo una idea de lo que hablamos?
China necesita que
no le fastidien por allí. Por ello, la expansión de su flota y la construcción
de bases marítimas en el Mar del Sur de China en un claro ejemplo de cómo
Beijing/Pekín busca afianzar su influencia en la región señalando que no puede
dejar que le estrangulen Malaca.
Frente a esto, en
respuesta al crecimiento naval chino, Estados Unidos ha reactivado su enfoque
en la defensa marítima y enfatizado su estrategia sobre el Indo-Pacífico
renovando alianzas navales y fortaleciendo sus capacidades militares en el
océano Pacífico, alineándose con la noción de que el dominio del mar es vital
para el poder global. Vamos, que, a unir los postulados de Mahan con Spykman:
dominar el mar y disponer del rimland que contenga a una China que pretende
salir a dominar, al menos, su mar e imponer sus reglas.
La verdad que es
lo mismo que nos hicieron los yanquis -América para los americanos- es lo que
plantean los chinos -Asia para los… chinos; que no los asiático-. Estados
Unidos se libró de los europeos en su mar de influencia (acuérdense del
desastre del 98; Cuba) y los chinos quieren hacer ahora lo propio. Y siempre
hay un problema…
Si Estados Unidos
tienen enfrente y a tiro a la isla de Cuba, China tiene enfrente y a tiro a la
isla de Taiwán; 90 millas les separan por el Estrecho de Florida a los yanquis;
80 millas hacen lo propio por el Estrecho de Formosa a los chinos. Un detalle,
este último, escalofriante toda vez que China se pone bravucona con una isla
que hasta 1683 no pisaron y que en 1895 le arrebataron los japoneses y que
hasta 1945 no volvió a ser de China. El 1º de octubre de 1949, Taiwán se
convirtió en el refugio del gobierno nacionalista chino de Chiang Kai-shek; el
Kuomintang, que fue vencido durante la guerra civil china contra el Partido
Comunista de China, terminó allí refugiado. Las reformas democráticas de los
años ochenta del siglo XX le han llevado a ser una democracia plena,
consolidada. Su economía se caracteriza por su desarrollo industrial y
tecnológico, su capacidad de innovación y su competitividad a nivel global.
Está en el punto de mira de Pekín y, aventuró Romero Jorquera, con el tiempo
caerá. No ve que la parte continental quiera desatar un conflicto armado para
recuperarla; mientras tanto, la hostiga cada que puede. Tenerla sería una
salida al mar rompiendo la barrera de islas que la cercan.
El mar de la
China, el gran protagonista. Como bien se explicó en la conferencia de la Frax -y
yo manejo-, el gobierno chino y sus empresas estatales -en particular las
compañías petroleras y las empresas pesqueras- llevan décadas poniendo sus ojos
en el Mar de China Meridional, en su lecho marino y en sus recursos desde
cualquier punto lo suficientemente sólido en marea baja para echarle encima
piedras y cemento.
China reclama casi
el 90 por ciento de ese mar invocando, como ya dijimos, derechos históricos
al alegar su presencia ancestral en la región. Y lo hace recurriendo incluso,
entre otros documentos, a un viejo mapa -el Mapa de las Nueve Rayas
(también llamado de los 9 puntos-, elaborado
en 1947 por el gobierno nacionalista de China durante la guerra civil. Este
mapa contiene una frontera ficticia trazada con nueve rayas (The nine dash
line) en el mar de China Meridional que deja dentro de sus aguas
“territoriales” los archipiélagos Spratly y Paracelso y todo lo que aflore en
marea baja, como señalé. Y lo hace para asentar su poder ya que no tiene salida
franca al mar más que el aludido Estrecho de Malaca. Frente a su costa panzuda
China tiene una barrera natural de islas que no le son amigas; y ya se encargan
los Estados Unidos de que esto sea así: 11 acuerdos bilaterales con otros
países estrechando el círculo.
Este post va de
geopolítica y las reclamaciones/reivindicaciones de China en el mar. Y como
esto va de territorios marinos -casi- todos los países tienen claro que la
delimitación y naturaleza jurídica de los territorios marinos está regulada por
la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) que, a
través de la llamada Constitución de los Océanos rige el cotarro. Entre otras
cosas, esta convención establece que las zonas consideradas como “alta mar”
serán utilizadas exclusivamente con fines pacíficos. Pero dice más coas que
aquí nos interesan como que, por ejemplo, todos los Estados del mundo, incluso
aquellos que carecen de litoral, tienen el derecho de que los buques que
enarbolan su pabellón naveguen libremente en aguas internacionales y -y esto es
lo bueno- que “ningún Estado podrá pretender legítimamente someter
cualquier parte de ellas a su soberanía” (Artículo 2. Convención de
Ginebra sobre la Alta Mar, de 29 de abril de 1958).
Y, ya que estamos,
también entran aquí las famosas 12 millas (náuticas) de aguas
territoriales (22’22 kilómetros); y las otras 12 millas inmediatas para la
llamada zona contigua. Y así, hasta las 200 millas (náuticas; 370 kilómetros mar
adentro desde la línea de costa) de la Zona Económica Exclusiva. Y aquí debemos
tener claro que el mar territorial, las aguas territoriales, e incluso la zona
contigua, llevan aparejada la soberanía directa de un Estado sobre las
mismas; pero la zona económica exclusiva sólo implica el derecho de
soberanía.
Señalado esto, desde
2014 (antes, lo hacían menos descarado), China viene librando una batalla particular
por crear islas artificiales en el Mar de China Meridional y en todo el
Pacífico, pasándose por el forro
la Constitución de los Océanos y construyendo -sobre rocas o arrecifes que
afloren a superficie del agua durante la marea baja- todo lo que le ha venido
en gana, sacando a relucir su mapita de las nueve rayas. En 2016, un
tribunal internacional determinó que China no tenía derecho a reclamar la
propiedad del mar
y dictaminó que había violado el derecho internacional al construir las islas.
Pero hablamos de 3,5
millones de kilómetros cuadrados -que tiene el Mar de China Meridional- de
controlar la navegación -China necesita al día entre 20 y 22 millones de
barriles de crudo y recibe diariamente por ese mar más de 17 millones de
barriles- y de toda la pesca –es un mar lleno de peces y necesita proteína para
alimentar a 1.300 millones de chin@s- y tiene -coinciden todos- mucho petróleo
y gas en el subsuelo marino.
China necesita ese
mar expedito. Y casi lo mismo quieren los países ribereños de ese mar: China,
Brunei, Malasia, Filipinas, Taiwán, Indonesia y Vietnam, incluso Taiwán y, si
me apuran, Japón e India. Necesitan seguridad de abastecimientos por vía
marítima, pesca y prospecciones en el lecho marino.
Y en ese mar se
localizan 250 enclaves -rocas, arrecifes y arenales- con un área total de sólo
nueve kilómetros cuadrados pero que cada día aumenta esa superficie (artificial)
porque todos quieren tener que señalar aguas territoriales en torno a ellos.
Y conseguir crear
esos territorios nuevos vale todo el dinero y el esfuerzo que se está gastando
en ellos para asegurar que nada les va a impedir el control de esas vías de
navegación. Por el Mar de la China Meridional son transportadas anualmente
mercancías por valor de 5 billones de dólares amén de lo que se pueda sacar de
sus aguas (pesca) y del subsuelo marino. Todo esto hace que el control de estas
rutas comerciales y todo el conjunto de ese mar sea estratégicamente vital. Así,
los archipiélagos de Spratly (Nansha, para los chinos), las islas Paracelso (Xisha),
las islas Pratas (Dongsha), y los bancos de arena Macclesfield y Scarborough (Zhongsha)
sean fundamentales, especialmente, para los chinos y su política del siglo XXI;
y para los países ribereños que las disputan.
Sí, son
territorios en disputa. Por el dominio y titularidad de las islas Spratly
compiten China, Filipinas y Vietnam principalmente; son casi un centenar de arrecifes
e islotes. Vietnam tiene su bandera en 27 de estos, Filipinas en 9, Malasia en
5, Taiwán en 1, Brunei en otra y China controla 7 rocas que va agrandando -desde
1988, Subi Reef, Johnson South Reef, Cuarteron Reef, Fiery Cross, Hughes Reef (también
conocida como Mc Kennan Reef) y Gaven Reef; y en 1994, ante la retirada de
EE.UU. de Filipinas, sumó Mischief Reef-.
Por su parte, las
islas Paracelso/Parecel -conocidas como archipiélago Xisha en China y Hoang Sa
en Vietnam- son alrededor de 130 arrecifes e islas coralinas muy pequeñas,
ubicadas a 400 kilómetros al este de Vietnam central y 350 kilómetros al
sureste de la isla china de Hainan, por lo que China dice que son más suyas y
punto. Y a punto de terminar la guerra del Vietnam (1955-1875) ya tomó control
total de las Paracelso en un breve conflicto naval allá por 1974, frente a un
Vietnam renqueante empeñado en conquistar el Sur y echar a los americanos.
Actualmente los
chinos hacen en algunas de ellas despliegue militar, como evidencian estas
fotos que adjunto de una pista de aterrizaje en la Isla Woody (con bombarderos
H6),
del archipiélago de las Paracelso. Son de Maxar Technologies y están tomadas el
pasado lunes 19 de mayo de 2025.
China ya ha
militarizado 27 de estas “islitas” en las Spratly y Paracelso convirtiéndolas
en portaviones adelantados de su poder militar reivindicativo en su Mar del Sur
que nosotros seguiremos llamamos Mar de la China Meridional. Y, hasta el
momento, a ver quién es el guapo que le dice que no… o sí.
Filipinas ya les
ha plantado cara, porque tiene al Tío Sam detrás.
La Guardia Costera
China (CCG)
no para de manifestarse en el Mar de la China Meridional invadiendo las zonas
económicas exclusivas de Indonesia, Malasia, Filipinas y Vietnam. El momento de
máxima tensión se dio el año pasado entre China y Filipinas en el llamado Segundo
Banco de Arena Ayungin
(Second Thomas Shoal) donde el BRP Sierra Madre,
un viejísimo barco de desembarco de tanques, está varado -y bien varado- sobre
el arenal, que la marea alta cubre, mientras el viejo metal va pudriéndose. Eso
sí, en el mástil principal la bandera filipina y una veintena de militares -que
ni en marea baja pueden bajar a estirar las piernas- en relevo mensual. Así, constatan
la presencia de Filipinas en aquel “lugar”.
La guardia costera
china patrulla a diario la zona e intenta evitar el reabastecimiento mensual de
lo que se considerada un puesto avanzado en la disputa de las Islas Spratly.
China va a lo suyo
-a pesar de que la resolución de la Corte Permanente de Arbitraje de La Haya,
en julio de 2016 y tras tres años de litigio y debate, dictaminó que el banco
de arena forma parte de la zona económica exclusiva de Filipinas-, sigue reclamando
el arenal y los buques de la CCG y de la milicia costera china -que son de
armas tomar- se dedican a bloquear las misiones de reabastecimiento al Sierra
Madre. John Sudworth, para BBC Mundo y en 2016, ya denunció la existencia
de la muy activa y agresiva milicia marítima de Hainan
utilizada en enfrentamientos militares irregulares por todo el mar de la China
meridional y que dejan a los piratas del Caribe que hemos visto en las
películas a nivel de revoltosos colegiales.
Y con estos
protagonistas -y la milicia marítima por medio- se pudo liar la mundial el 17
de junio de 2024 cuando Filipinas no pudo completar una misión de
reabastecimiento debido a que un buque de la CCG abordó el convoy filipino de
reabastecimiento.
Hubo víctimas.
Estados Unidos entró en juego y exigió una reunión el Mecanismo Consultivo
Bilateral, entre Manila y Pekín, y las dos partes llegaron a un acuerdo
provisional: Filipinas llevaría solo los suministros necesarios al Sierra
Madre para que no se mueran de asco los marineros moradores del islote de
arena y China pondría fin al bloqueo como así viene siendo.
Pero si la CCG
dejó de hostigar filipinos fue para encararse con indonesios y malasios a ver
si ponen el huevo por allí.
Con los malayos
les fue bien. En los arrecifes de Luconia, la parte más al sur de las Islas
Spratly -reclamados por Malasia, la República Popular de China y -¡Ojo!- por Taiwán-
siguen impidiendo las prospecciones petroleras con la presencia permanente de
sus guardacostas, vigilantes de que nadie se llegue por allí.
Con los indonesios
les ha ido peor. La petrolera PT Pertamina ha conseguido, a pesar del incordio
permanente, explotar el yacimiento de gas Natuna D-Alpha después de un
enfrentamiento de tres semanas, en el mes de octubre de 2024, donde también
tuvo que hacerse presente el Tío Sam. El campo de gas de Natuna está a unos 1.100
kilómetros al norte de Yakarta, la capital indonesia -y a 225 kilómetros al
noreste de las Islas Natuna, que le dan nombre al yacimiento- pero a casi 5.000
kilómetros de la costa más meridional de la China reclamante. La distancia
puede que sea el olvido, pero no impedimento reivindicativo para Pekín.
Con Vietnam, en
las Spratly, también se las está teniendo China. En lo que los españoles
llamamos en su día el Arrecife Enmascarado -Barque Canada Reef en las cartas
marinas- los vietnamitas están emulando a los chinos y construyendo una isla
real con dotaciones militares para asegurar su presencia y llegar a explotar
recursos de petróleo, gas y pesca circundantes.
China está
gallito, reivindica “su mar”, pero no siempre se sale con la suya, aunque lo
expuesto aquí ahora son los únicos casos en que le han mojado la oreja. La
partida, ahora mismo, va 3.000 a 3, a favor de los chinos. No sé lo que va a
durar esto, pero yo creo que China no va a ir a más; todo lo más, ensanchar lo
que ya tiene -que es mucho- y plastificar su mapa de las 9 rayas para seguir
luciéndolo en la pared.
China ha crecido,
recordó Romero, con las reglas de Occidente; pero ahora quiere implantar las
suyas.
Trump ha decidido
que la partida se juega por aquellas latitudes, en nombre de los Estados Unidos
enarbola el principio de libertad de navegación y apoya a todo el que esté en
disputa con China. Así nos encontramos que, sobre el terreno, Filipinas actualizó
su alianza con Estados Unidos, firmó un nuevo e importante Acuerdo de Acceso
Recíproco con Japón y estrechó los lazos de defensa con otros socios, como
Australia, Alemania, Francia, Nueva Zelanda, Corea del Sur y Vietnam, según leo
en el East Asia Forum.
Y todos están
contra China, lo que tampoco sé si es bueno, o peor, porque lo que pretende
China es reescribir las reglas de la libertad de navegación.
Por eso, una
herramienta para jugar estas partidas de alta geopolítica en el mar son los
FONOP,
operaciones de libertad de navegación. Frente a China, las FONOP cobran una
importancia geopolítica trascendental porque tienen su papel en el
mantenimiento de la seguridad marítima global. Las FONOP, insisto, son acciones
de presencia naval militar realizadas por países para hacer valer sus derechos
según, valga la redundancia, el derecho internacional, que emana de la
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), que actúa
a modo de Constitución del mundo marítimo y proporciona la base legal para los
FONOP en lucha histórica por la libertad marítima, moldeada por el derecho
internacional, particularmente la CONVEMAR, la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar.
Así pues, los
FONOP pueden ser una herramienta de diplomacia, un acto de desafío o una
postura valiente para defender el derecho y el orden internacionales.
Los FONOP, a modo
de policía del tránsito marítimo por los océanos y mares del mundo tiene su
papel protagonista asegurando la libre circulación de buques para que todas las
naciones naveguen, garantizando que el comercio global continúe sin obstáculos.
Los FONOP son
también el toque de atención de la comunidad internacional contra el
expansionismo territorial, ahora mismo chino -o ruso en el Ártico- y ayudan a
reforzar el derecho marítimo internacional.
En el Mar de China
Meridional, los FONOP están siendo una fuente de tensión entre China y otras
naciones, especialmente Estados Unidos. Y allí, especialmente, los FONOP
precisan de un delicado equilibrio entre planificación estratégica, capacidad
naval, perspicacia diplomática… y que un socio no se baje los pantalones.
En abril último la
fragata española Méndez Núñez F-104 se integraba en al Grupo de Combate
del portaaviones británico HMS Prince of Wales en un FONOP por aguas del
entono chino. Un FONOP donde Australia, Canadá, Dinamarca, Francia, Italia,
Japón, Nueva Zelanda, Noruega, Suecia, Corea del Sur, Chile, Portugal y Estados
Unidos se hacían notar. En mayo el gobierno español daba órdenes a la fragata
de abandonar la formación
por las presiones de China, antes de llegar al Estrecho de Taiwán. China se las
tiene tiesas con Taiwán.
Si es que este
gobierno está para hacérselo mirar. Sánchez estuvo de visita en China en abril
con el don de la oportunidad en medio de una coyuntura internacional marcada
por la guerra comercial entre Estados Unidos y China. La visita, aunque
planificada con antelación, cobró especial relevancia debido al contexto
global: mientras Washington imponía aranceles extraordinarios a Pekín, Sánchez
buscaba fortalecer los lazos con la potencia asiática tocando los bemoles a
todo quisque. Y no nos pasa más, le oía a mi madre años atrás, porque “en el centro de la península”
hay una gigantesca estatua del Sagrado Corazón -dicen que- velando por este
país.
En fin, y
volviendo al origen del post que es la Geopolítica, les recuerdo que la teoría
de Mahan también debe adaptarse a la realidad contemporánea, donde los
problemas como la piratería, el terrorismo y los conflictos por recursos
naturales en aguas internacionales presentan nuevos desafíos. La proyección de
poder marítimo ahora incluye la protección de las rutas marítimas y la
cooperación internacional para asegurar la navegación.
Finalmente, el
avance tecnológico en armamento naval, como el desarrollo de submarinos más
sigilosos y drones de todo tipo, ha añadido otra capa a los principios de
Mahan. La capacidad de estas herramientas de guerra redefine cómo se entiende y
aplica la proyección marítima, permitiendo a las naciones operar más allá de
sus fronteras tradicionales.
Ahora mismo toda
gira sobre control y práctica del comercio internacional; uso y control de los
recursos del océano; la operación de las fuerzas navales en guerra, y el uso de
las armadas y del poder económico
Chris Parry,
profesor en Oxford -y contraalmirante británico-, en Super Highway,
vaticina en que las próximas décadas habrá una mayor actividad de cada país en
su zona económica exclusiva (ZEE), dándose una “progresiva
territorialización” de la misma –no ‘de iure’, pero sí ‘de facto’–, de
forma que esas zonas económicas exclusivas devendrán más bien en ‘zonas
exclusivas’, a secas, en las que los estados intentarán ejercer su soberanía y
limitar las actividades de otros estados en ellas, evitando sabotajes.
Una de las actividades que presumiblemente se realizarán, según el autor, será
el tendido de redes eléctricas entre países, lo que obligará a su celosa
custodia, por lo que ya se está aplicando tecnología de vigilancia.
Total, que, como vemos y aventuramos, en el futuro puede que la libre
navegación se podrá ver limitada en muchos lugares, obligando a que las rutas
marítimas sean a través de ciertos corredores, como ocurre con el flujo aéreo.
No somos nadie.
Y, para finalizar,
en el turno de preguntas del 7 de mayo le preguntaron a Romero Junquera por la
más rabiosa actualidad de aquel. Como estábamos en el inicio del episodio indo
pakistaní del mes por Cachemira,
hasta surgió esa pregunta y advirtiendo que ni a Trump ni a Jinping les venía
bien el conflicto, en nada y menos, pronosticó el CN Romero, se iba a apagar;
como así ha sido.
Ahora vendría al
pelo tenerle a mano para preguntarle por los resultados de este intercambio de
puñetazos, drones y misiles que, mientras nadie diga la contrario -y tirando de
los medios que el mortal de los comunes tiene a mano- “ha ganado” China. Hoy
hablamos del éxito de los misiles hipersónicos chinos CM-400AKG (lanzados desde
los JF17
pakistaníes), alabando velocidad -dicen que superior a 6.000 km/hora- y
precisión: se llevaron por delante un sistema de defensa aérea S-400 Triumf de
los indios, que es origen ruso. Pero hay más: el 7 de mayo, un enfrentamiento
aéreo
entre India y Pakistán sobre Cachemira marcó un hito inesperado en la historia
de la aviación: los cazas J-10C
fabricados por China y operados por la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF), habría
derribado -ninguno de los contendientes airea mucho la cosa- hasta dos Rafale,
un Su-30MKI y un Mirage 2000 de la Fuerza Aérea India (IAF), con sus misiles
PL15
de exportación.
Vamos, que China se ha apuntado todos los pódiums de esta escaramuza por
Cachemira entre Pakistán y la India y todos miramos de frente y de reojo lo que
por allí ha pasado.
Y una llamada de
atención: las guerras modernas se deciden en redes inteligentes, no en la
potencia aislada de armamento de uno de los contendientes.
Pakistán operó bien sus elementos; India evidenció descoordinación.
Esperando la
próxima cita de las Jornadas del mar… y al CN Romero.
