DE LA FLOTA AMARILLA

En el último post -Por el istmo de Suez (y II)- cité, de pasada, a la “flota amarilla”, los 14 barcos (15 en total, pero uno se adelantó) que quedaron atrapados en el Canal de Suez en 1967 y se fueron colorando de herrumbre hasta ser conocidos de tal guisa. Hoy he visto que un mes después de atravesarse en el Canal de Suez el Ever Given sigue sin salir por el extremo de Suez al Mediterráneo. La SCA (Autoridad del Canal de Suez) lo tiene retenido hasta que la Shoei Kisen Kaisha Ltd. apoquine los 916 millones de dólares de multa: 300 millones por prima de salvamento, 300 millones por ‘pérdida de reputación’ y los 316 millones restantes entre derechos de tránsito, pitos, flautas y costes de la operación. De momento, 25 tripulantes retenidos (de nacionalidad india) y aún con gasoil en los tanques -para seguir produciendo electricidad y agua potable- y provisiones en la despensa. Hay algún caso, como el del Aman (2017) en que la SCA prohibió el abastecimiento del buque retenido y el único tripulante que quedó a bordo durante cuatro años -Mohammed Aisha- tenía que nadar hasta la orilla para abastecerse de agua y comida y cargar el teléfono.

Mohammed Aisha aprovisionándose de agua y víveres, vuelve a a nado al MV Aman En fin, que no son un caso único esto de quedarse empantanado en el Canal de Suez y por tiempo… Estos casos de hoy son por la pasta, pero los de 1967 a los que se refiere el Post fue porque les pilló el bloqueo y cierre del canal (hasta 1975) por la guerra árabe-israelí de turno. En la madrugada del 5 de julio de 1967 el convoy formado por 15 mercantes de Bulgaria, Checoslovaquia, Francia, Polonia, Suecia, Alemania Occidental, Reino Unido y Estados Unidos se adentraron en el canal. Sabían que la cosa estaba tirante, pero llevaban muchos días enseñándose los dientes unos a otros y no había pasado aún nada. A las 8 de la mañana (hora israelí, 7 de la mañana hora egipcia), mientras navegaban lentamente pasaron sobre ellos a toda velocidad los cazabombarderos israelíes para atacar, con la fresca, las bases egipcias junto al Canal. Había estallado una nueva guerra árabe-israelí y ellos estaban en medio. Sólo duró seis días (5 al 10 de junio; La Guerra de los Seis Días), pero el canal estuvo ocho años cerrado y la “flota amarilla” en él.

Soldado israelí, en la orilla del Canal, frente a barco. Guerra de la Seis Días; junio de 1967 A las 7’45 h del 5 de junio de 1967, mientras la “flota amarilla” navegaba por el canal Israel inició la Operación Foco. Noventa minutos después, la Fuerza Aérea Israelí, en tres ráids, había destruido 14 bases aéreas egipcias y acabado con cerca de 450 aviones, casi todos ellos en tierra. Siria, Jordania e Iraq intentaron contraatacar, pero sus aviones fueron neutralizados a media mañana. Desde el 30 de mayo, siete divisiones egipcias y mil tanques esperaban la orden de atacar Israel por el Sur; un despliegue similar en Siria esperaba también hacerlo por el Norte. Eran momentos muy tensos y los días se sucedían con indecisión hasta que Israel los pilló desprevenidos. Ya el día 6 de junio los aviones israelíes se dedicaron a cazar tanques tanto en los Altos del Golán como en el Sinaí, mientras Egipto hundía barcos en los extremos del canal para impedir su navegación, al tiempo que sembraba minas en el cauce. Los paracaidistas israelíes el 7 de junio tomaron Jerusalén y el 8 ofrecían los israelíes una tregua: Egipto la aceptó, pero Siria no. El conflicto siguió. El 9 de junio Israel acabó con lo que quedaba de la fuerza aérea Siria, mientras los tanques sirios no podían cruzar el Jordán y se daban media vuelta. El 10 de junio, con los israelíes camino de Damasco, la presión internacional hizo que e l Alto el Fuego solicitado por el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas fuera aceptado por Israel. La Guerra de los Seis Días había terminado. La flotilla mercante internacional que se había visto envuelta en el lio anclada en las aguas del Gran Lago Amargo (donde está ahora el MV Ever Given) esperaba acontecimientos. No podían avanzar hacia ninguna de las salidas, bloqueadas; y con el cauce minado. El día 11 de junio Egipto no estaba por la labor de retirar explosivos y barcos hundidos y aquella situación presagiaba que se iba a prolongar en el tiempo.

5 de los barcos de la “flota amarilla” abarloados en el Gran Lago Amargo De los quince barcos que entraron aquella madrugada del 5 de junio de 1967, catorce permanecieron en el Gran Lago Amargo, mientras que el Observer (Estados Unidos) siguió hasta quedar varado en el lago Timsah. La “flota amarilla”, pues, quedó compuesta por el Nordwind y el Münsterland (Alemania Occidental), el Killara y el Nippon (Suecia), el Essayons francés; el Agapenor, el Melampus, el Scottish Star y el Port Invercargill, del Reino Unido; los polacos Djakarta y Boleslaw Bierut; el búlgaro Vassil Levsky y el checo Lednice. Uno más, el African Glen, de Estados Unidos, resultó hundido, sin venir a cuento, en 1973, durante la Guerra del Yom Kippur. Y como algunos barcos transportaban mercancías perecederas (frutas) o animales (vacas y cerdos) comenzaron las negociaciones para ver qué se hacía con la carga y las tripulaciones. Sobre estas, se consiguió que el 25 de junio la mayoría de los marineros que las integraban pudieran abandonar los buques y salir hacia sus países de origen, estableciéndose el reemplazo por tripulaciones de refresco para el mantenimiento de barcos, equipos y mercancías mientras durara el cierre… Pero pasó el tiempo, los barcos no salían, los relevos de las tripulaciones no llegaban, comenzaban a faltar suministros y aquello adquirió unas visas de atemporalidad que llevó, en octubre de 1967, a los oficiales y los representantes de las tripulaciones de los catorce barcos abarloados, reunidos en el Melampus, a crear la Asociación del Gran Lago Amargo (GBLA), destinada a proporcionar apoyo mutuo a los miembros de las tripulaciones.

Acta de constitución de la Asociación Lo consiguió y hasta organizó actividades de todo tipo, como unos ‘juegos olímpicos’ en 1968, paralelos a los México, con 14 disciplinas deportivas: buceo, halterofilia, gimnasia, vela, waterpolo, tenis de mesa, etc. Hasta una estafeta de correos para la correspondencia, que fue lo que mejor funcionó.

Correspondencia enviada por las tripulaciones, matasellada GBLA (Great Bitter Lake Associaction) En 1969 temiendo que la cosa no tuviera pronto remedio, las navieras redujeron las dotaciones al mínimo y se acordó la salvaguarda internacional para, ahora sí, rotar las tripulaciones que mantenían operativos los barcos. En 1972 ya se desistió; los últimos atrapados de junio de 1967 fueron relevados. Solo dos navíos se mantuvieron operativos. En los primeros meses de 1975, con las crisis del petróleo en marcha, Egipto decidió recuperar la navegabilidad del canal. Y cuando el 24 de mayo de 1975 se permitió salir a los buques que pudieran hacerlo por sus propios medios sólo dos de los 14 de la “flota amarilla” -el Münsterland y el Nordwind, ambos de pabellón alemán- pudieron arrancar sus motores y salir al Mediterráneo… y llegar al puerto de Hamburgo, donde fueron recibidos multitudinariamente. El resto de la “flota amarilla” fue remolcada y desguazada. Las compañías los habían declarados insalvables y se habían puesto en manos de las aseguradoras. El 5 de junio de 1975 el Canal de Suez fue abierto de nuevo al tránsito… y hasta el lío del MV Ever Given.

POR EL ISTMO DE SUEZ (y II)

Me estoy animando; lo mismo llegamos más allá de Evelyn Baring, conde de Cromer…en esta historieta de contar cómo se hizo realidad la vieja aspiración de los faraones casi cuatro mil años después. Al inicio de la segunda mitad del XIX Europa daba la bienvenida al colonialismo mercantilista industrial, esencia embrionaria del capitalismo, que se acrecentaría conforme avanzaba en siglo. La idea central básica era la del dominio político y la explotación económica; y así, hasta el final de la IIGM. Fue el tiempo del antagonismo franco-británico que en el caso del canal de Suez supuso a los franceses ganar la batalla del canal y a los británicos ganar Egipto y dominar el teatro de operaciones hasta los años 50 del siglo XX. Fernando de Lesseps (llamémoslo hoy Fernando por lo de su abuela malagueña) se planta en 1854 ante Mehmet Said; le presenta su proyecto - Percement de l’isthme de Suez (Perforación del istmo de Suez)-, le saca una concesión por 99 años -a partir del día de la inauguración del canal- y le arranca el compromiso de que Egipto proporcionaría un número indecente de esclavos para hacerlo posible. En vez de esclavos quería haber escrito “obreros que trabajarían en condiciones deplorables”, pero no me salía. ¿En qué estaría pensando yo? Ah, Said se reservó el 15% de los beneficios de explotación; el 85% restante sería para los accionistas de la Sociedad del Canal de Suez. Con el documento de intenciones firmado, Fernando se nos vuelve a París y pone en marcha (1855) la Commission Internationale pour le percement de l'isthme des Suez que dominaban -a la par- Francia e Inglaterra, con cuatro científicos cada uno; el resto -uno por país- eran de Holanda, Alemania, Austria, España -el célebre valentino Montesino y Estrada- y… un turinés. Italia era aún una entelequia entre Camilo Benso y Giuseppe Garibaldi. La Comisión planteó el trazado del canal mientras Lesseps buscaba financiación. Y ahí estaba la pérfida Albión: los grandes bancos se la negaron. Pero Londres no lo podía todo y entraron en liza los pequeños ahorradores de medio mundo (civilizado) que compraron su accioncita y dieron a Lesseps la primera y única alegría del proyecto. Pero no era suficiente. Lesseps tuvo que recurrir a su amigo el jedive para que comprara la mitad de las acciones; porque -si no- no salía la operación. Y entonces los mismos bancos que -por indicación británica- le negaban la financiación a Lesseps, financiaron a Said… que empeñó la Hacienda para varias generaciones. Pero ahí no acababan los problemas; el permiso final debía llegar desde Istambul -Egipto era vasallo otomano- y el sultán estaba más por Londres que por París. A Londres, la idea de un canal que posibilitara llegar más rápido a la India le venía ni que pintada; pero no era una idea británica y Lesseps, un francés, estaba a punto de lograrla. No obstante, Londres aconsejó dar el visto bueno y esperar acontecimientos. El 25 de abril de 1859 Lesseps arrancó las obras con mucho boato e ilusión y poca -y nada adecuada- maquinaria. El canal iba lento, muy lento, y a costa de muchas vidas. Y para complicar la cosa, a Europa llegó la realidad de las condiciones de trabajo de los obreros cedidos por el jedive que, como dijimos, estaban más cerca del esclavismo del siglo anterior que de la filosofía proteccionista laboral que con cinismo preconizaban las naciones más civilizadas e industrializadas del XIX. Todo Occidente se echó encima de Lesseps; Londres vio la ocasión y el sultán otomano (1864) suspendió las obras, que para eso mandaba. Entonces Lesseps echó mano del emperador Napoleón III, a través de la emperatriz Eugenia -¡Cielos, la Montijo; otra española en el lío!-. Francia mandó toda su artillería diplomática para convencer (obligar, es el verbo adecuado) al jedive de que o bien resolver una cuestión de imposible solución -mandaba el sultán otomano- o bien indemnizar a la Compañía del Canal. Sin más salida, Ismail Pachá que es el que estaba gobernando -porque los jedives se morían rápido o los quitaban de en medio pronto-, optó por esto último y terminó endeudándose, aún más, con los bancos para comprarle maquinaria adecuada y facilitarle fondos para contratar obreros cualificados a Lesseps. Y ahora sí, en un plis-plas, como quien dice, terminaron el canal. En agosto de 1869, tras diez años de trabajos, 75 millones de metros cúbicos de tierra removidos y 1’5 millones de obreros empleados (con un coste de entre 40.000 y 125.000 vidas), las aguas del Mediterráneo y el Rojo se encontraron. Tres meses después, el 17 de noviembre de 1869 -y allí estaba la fragata española “Berenguela” para la ocasión y una dotación de españoles para rondarle a Eugenia de Montijo- se inauguraba el canal con unos fastos mayestáticos, que -¡cómo no!- también pagó el amigo Ismail, tirando ya a “primo”, hipotecando Egipto de por vida y dando vida al movimiento nacionalista árabe de Ahmed Urabí que podríamos enlazar con todo lo que aconteció en Sudán y el lío con Muhammad Ahmad, El Madhi, y el general Gordon en la batalla de Jartún que, como siempre -porque me enrollo-, es otra historia. Pero no nos desviemos y metamos ya a Evelyn Baring en la crónica. La Hacienda egipcia por no tener, no tenía ni polvo en sus estantes. Y como el sultán turco no quería saber nada del tema del jedive egipcio el premier británico Benjamin Disraeli, Lord Beaconfield, le envía para abanicar a Ismail con un buen fajo de libras esterlinas a cambio de todas sus acciones, manteniendo un cierto porcentaje que no he conseguido averiguar. Y así Inglaterra paso a controlar, en 1870, la mitad de la Compañía del Canal de Suez, al tiempo que los socios de la compañía asumieron el control de la fiscalidad egipcia. Evelyn Baring ejerció entre 1877 y 1880 como comisario británico de la oficina de Deuda Pública de Egipto maquillando la cuestión. En 1883 fue ascendido a cónsul general y embajador plenipotenciario con lo que, de facto, gobernaba en la sombra el país, bajo la autoridad nominal del nuevo jedive Muhamad Taufiq. Él mismo se había encargado de deponer a su padre, el “primo” Ismail, cuando le habían sacado hasta el saín. Y así comenzó con Evelyn Baring, conde de Cromer, el establecimiento de un Protectorado británico en Egipto. Y ya asentado el Imperio en la zona, Disraeli también frenó el expansionismo ruso y proclamó a Isabel I emperatriz de la India… pero perdió las elecciones de 1880. Su sucesor, el liberal William Ewart Gladstone, fue el que, para reprimir la sublevación independentista de Tewflik Pachá plantó a las tropas en el canal con el pretexto de proteger los intereses británicos sobre la vía navegable, con lo que podríamos decir -¡y decimos!- que, Gladstone conquistó Egipto. Sofocada la revuelta, los británicos decidieron quedarse. Llegaron a un acuerdo por el que su presencia militar cesaría en 1936, pero -estando entonces el rey Faruk en el poder- los británicos no tuvieron inconveniente en seguir controlando Egipto -y el canal- hasta 1952. El tal Faruk vivía en Alejandría, viajaba constantemente por Europa, tenía gustos de orondo play boy europeo y pasaba muy mucho de política y de sus súbditos. Sólo estaba interesado en su porcentaje sobre el canal que le rendía pingües beneficios. Cuando estalló la IIGM tenía a los ingleses en casa, pero su corazón estaba con los países del Eje. ‘Misteriosamente’ los bombardeos de los aviones italianos sobre Alejandría nunca alcanzaron el palacio real y al terminar la contienda volvió a ser un anglófilo recalcitrante mientras la economía iba de mal en peor y el rechazo popular subía como la espuma. Un libro, y de los gordos, sale contando las cuestiones del activismo político en Egipto y buena parte del mundo árabe entre 1900 y 1950 generado por la corrupción de la clase dirigente bajo el dominio de las potencias occidentales; desde los Hermanos Musulmanes (1928) al movimiento de los Oficiales Libres (1949) y el panarabismo del Partido Baaz (Renacimiento) Árabe Socialista. Pero eso es, como siempre, otra historia.

Y ya venido arriba y superado lo de Evelyn, en esto del canal de Suez entraría ahora lo de la tradicional enemistad egipcia (y árabe) con el Estado de Israel. Ya desde el 14 de mayo de 1948, al día siguiente de la Declaración de independencia del Estado de Israel, Egipto no pensaba en otra cosa que acabar con él. Así, con otros cuatro países árabes (Líbano, Siria, Transjordania -que entonces Jordania se llamaba así- e Irak) no tuvo mejor idea que atacar Israel. En 1949, tras quinces meses de conflicto, Israel se había hecho grande y Egipto, a pesar de la derrota, ocupado la Franja de Gaza; sí, la de los “primos” palestinos. Los armisticios logrados supusieron la independencia real del Estado de Israel y abrieron una etapa de rifirrafes con Egipto -y el resto de vecinos- a lo largo de toda la década de los cincuenta donde los israelíes sumaban una victoria tras otra, con el canal por medio. Dolidos moral y económicamente por las derrotas sufridas, sumidos en un caldo de corrupción política y miseria entre la población, con Faruk siempre de farra, el 22 de julio de 1952 el general Naguib y el coronel Nasser dan un golpe de Estado y proclaman la República. Para sacar de la miseria al país plantean construir la presa de Assuan (control del caudal del río para irrigación de campos y producción de energía eléctrica) y, como siempre en el caso de Egipto y el Nilo, los bancos no están dispuestos a financiarles. Nasser, más cercano a la URSS que a los USA, en 1956, nacionaliza el canal de Suez bajo la premisa del cuento de la lechera: con el dinero que le sacamos al canal, financiaré mi presa y aseguraré el desarrollo del país. Lechera total. El mundo había cambiado. Francia e Inglaterra ahora se llevaban bien y no estaban por la labor de perder el control del canal, así que implican a Israel (que se deja) y una escaramuza por aquí y otra por allá ya tenemos a los paracaidistas anglofranceses que caen en el canal y se lía, Pero ya no estábamos en el XIX y los gendarmes del mundo eran los rusos y, especialmente, los norteamericanos. Los yanquis no habían sido informados de la operación de sus tres principales aliados -Reino Unido, Israel y Francia- y venían de condenar la invasión soviética de Hungría; estaban mosqueados y… les abandonaron a su suerte diplomática. Los rusos, envalentonados, amenazaron con atacar Londres y París. Se armó la marimorena; la ONU tuvo que intervenir y como solución planteó que Israel se volviera a sus fronteras y que Londres y París retiraran sus tropas de suelo egipcio. Como guinda, otorgó la titularidad del canal a Egipto. B ueno, la que armó. Nasser había “ganado”; era un héroe para Egipto, África, el Mundo Árabe, los no alineados y todo lo que se meneaba entonces. Y, claro, se me fue envalentonando Gamal Abdel Nasser Hussein hasta el extremo de que le dio, junto a Siria, por atacar a Israel por arriba y por abajo (1967) … y en tan solo seis días los judíos les hunden el chiringuito; Israel conquistó la Franja de Gaza, Cisjordania, Jerusalén Este, la península del Sinaí y los Altos del Golán (Siria). Y ya puestos, hundió varios barcos en el canal, dejándolo inutilizado hasta 1975… amén de otros 14 que se quedaron en medio y que fueron bautizados como “la flota amarilla”, por el color que iban tomando. Aquellos marineros atrapados en el conflicto merecen un post; pero eso es otra historia. En 1975 reabrió el canal y… hasta el lío del MV Ever Given -que, por cierto, aún sigue ahí, paradito en el Gran Lago Amargo pendiente de saber quién se va a hacer cargo de la factura de 1.000 millones de dólares- ha estado funcionando sin parar. En 2015 culminaron las obras que otorgan más anchura, profundidad (que siempre es poca) y canales paralelos secundarios en algunos tramos. En 1869 se cruzaba en 18 horas de navegación efectiva; ahora se emplean 15, pero por otras cuestiones. Y son 164 km. Cuando se inauguró, entre el faro de Port Said (km 0) y la luz de la bocana de Port Tewfik la distancia era de 162’5 km. Sólo el crecimiento de ambas estructuras portuarias ha hecho aumentar la longitud del canal.

El MV Ever Given sigue en el Canal; dos capturas de su posición: a las 9’03 y 9’05 de la mañana de hoy, sábado 3 de abril de 2021

El canal se ensancha y gana en profundidad

Buscan y rebuscan para hacerlo más funcional El 10% de comercio marítimo mundial pasa por aquí; el 25% del tráfico mundial de contenedores.

La ruta por el Canal de Suez supone un ahorro de un 23% Y si en el XIX fueron Inglaterra y Francia, y en el XX han sido Estados Unidos y la URSS, en el XXI tenemos un nuevo agente en la ecuación: China. Y los chinos -y los indios de la India, que también juegan esta partida porque son mogollón- se han implicado en la Iniciativa RED-MED que ha parido Israel, que desde 1948 tiene su brocha para pintar en este cuadro de Oriente próximo. Se les ha ocurrido a los judíos construir una vía ferroviaria y un oleoducto entre el puerto de Eilat, en el Mar Rojo (al otro lado de la península del Sinaí, en el golfo de Aqaba/Eilat, y el puerto de Ashdod, en el Mar Mediterráneo. Y los chinos ponen los yenes… Por poner, esto se pone interesante, porque Egipto pide 1.000 millones de dólares de indemnización por el atasco entre el 23 y el 29 de marzo de 2021… En fin, que hay mucha literatura en esto del Canal de Suez PD. Se ha contado que Giuseppe Verdi compuso ‘Aida’ para la ocasión de la inauguración del Canal y… ¡como que no! Sí, le habían pedido una oda -subgénero lírico- para la ocasión. Pero Verdi, muy subidito en su fama, dijo aquello de “yo no hago música de ocasión”. Y se enfrascó en una obra que no pudo ser estrenada hasta 1872… porque la guerra franco-prusiana de 1870-71 lo impidió. El canal ya estaba en marcha.

POR EL ISTMO DE SUEZ (I)

  

Lo del MV Ever Given en el Canal de Suez de la semana pasada me ha provocado una mirada atrás sobre esta infraestructura que para los egipcios es básica y fundamental… y que hasta les saca su vena más nacionalista.

Hasta donde yo voy a llegar -y voy a transitar esta historia hasta, al menos, Evelyn Baring (que a pesar del nombre -Evelyn- era varón y conde de Cromer)-, esto de un canal navegable entre mares es una quimera egipciaca desde, por lo menos, el siglo XIX… ¡antes de Cristo!, que no se materializará “de forma permanente” hasta el siglo XIX, después de Cristo.

Desde que el delta tuvo vida y actividad entró esa conectividad entre mares en los parámetros de todo pueblo que hasta allí se llegara. Lo de conectar el Mediterráneo con el Océano Índico a través del Golfo de Suez y el Mar Rojo ha sido una constante identitaria que inició un tal Senusert II/Sesostris II, cuarto faraón de la Dinastía XII, alrededor del 1880 aC.

El Neylos de los griegos, el Nilo, baja desde la región de los Grandes Lagos africanos, desde Burundi, siempre hacia el Norte hasta desvanecerse en el Mediterráneo. En el Nilo hay dos partes principales: las fuentes y el Delta.

Este río es el heredero del Eonilo que fluyó en el Mioceno y sucumbió en la crisis salina de Messiniense, cuando el Mediterráneo casi se evaporó (hace +/- 5’5 millones de años). Tras aquel episodio, el entorno del Macizo Etíope se agrieta y por alguna de aquellas grietas surge el nuevo río cuyas fuentes resultaron ser otra quimera por el entramado hídrico que sustenta su origen. Agatárquidas de Cnido relató la aventura de la expedición que envió Tolomeo II (285-246 aC) en su búsqueda… aunque será un jesuita español, misionero por Etiopía en 1618, Pedro Páez Jaramillo, el que ‘descubra’ las fuentes del Nilo. Tal vez algunos me podrán por aquí lo del ‘Dr. Livingston, supongo’, pero no: Pedro Páez y punto… aunque aún hoy tenemos dudas puntillosas sobre el nacimiento del Nilo que, al final, me lo ubican en el río Kagera, principal tributario del Lago Victoria, que se forma de las aguas del Nyabarongo (que nace en las inmediaciones del lago Tanganica) y del Ruvubu que nos lleva al norte de Burundi (donde quería yo llegar para situarlas).

Vamos, un río largo, pero largo-largo, de más de 6.800 kilómetros (drena una cuenca de 3’4 millones de kilómetros cuadrados; el 10% del continente africano), que fue capaz de alumbrar una civilización -la egipcia- más que un país: Egipto, al que costó dar forma y sentido. Las pocas tierras inundables y fértiles por el limo transportado en las avenidas del Nilo posibilitaron una forma y estilo de vida en torno a él. El resto eran desheret (tierras rojas, desierto), yermas e infecundas que han dado nombre a un bioma de clima árido y condiciones extremas.

El Nilo era venerado: tenía un dios propio, Hapi. Y Hapi les proporcionaba inundación anual, agua, pesca, zonas lacustres con papiro, avifauna, agricultura y un vector de transporte: realidad física con vertiente mitológica representada por la figura de un hombre desnudo, barbudo y barrigón, con pechos nutricios de mujer, que marcaba la vida y los ritmos de la franja irrigada; que se llegaba hasta el Mediterráneo, abriéndose en un fértil y muy poblado delta formado durante milenios, que es la clave (lateral) de esta historia.

El delta del Nilo es la región más importante de aquel territorio y es por dónde arrancamos la historia de este canal. El delta era conocido como Ta-Mehu, ‘la tierra del papiro’, y los geógrafos griegos lo contaron todo de él. Dividido en nomos, gobernados por nomarcas -gobernador con un poder casi similar al del faraón en muchas etapas del Imperio-, el delta que nos ocupa estuvo surcado por hasta siete brazos del río Nilo (de W a E: Canopic, Bolbitina, Sebenítico, Phatnitico, Mendesio, Tánico y Pelusíaco), de los que ahora solo perduran dos (el paso del tiempo y la presa de Asuán han hecho su mella): el brazo Bolbitina, que ahora llamamos Rosetta; y el Phatnitico, que llamamos Damietta.

Y a lo que íbamos: conseguir un camino fluvial y navegable entre el Mediterráneo y el Índico, a través de Mar Rojo, que era la quimera de los egipcios.

Como señalamos, Senusert II/Sesostris II fue el primero -que tengamos noticias- que se empeñó, desde el oasis de El Fallum, en desarrollar un sistema de irrigación en torno al lago Birket Qarum con una triple finalidad: irrigación, navegación y defensa. Necao II o Ramsés I también abrieron sus canales para llegar al Mar Rojo.

Se habla del canal de los faraones (varios) como un sistema de canales que arrancan con el viejo canal de Sesostris y suma tramos y estructuras como el Canal de los Antiguos, el Canal de Necao -que continuó el persa Darío a través de los lagos de Timsah y Amers (Grandes Lagos Amargos) cuando Egipto fue una satrapía más de su imperio, por lo que se le llama Canal de Darío-; el Canal de Ptolomeo, el Canal de Trajano -porque los romanos entendieron la idoneidad de la vía y potenciaron los puertos del mar Rojo como el de Cleopatris/Arsinoe-, el Canal del Emir de los Creyentes -cuando los árabes lo arreglaron porque creyeron en su utilidad-, el Canal de al-Ḥakam o el Canal de la Perla- cuya referencia escrita más antigua es del siglo VI aC y la más moderna, del siglo VIII dC, cuando la arena los ciega y ya no son capaces de volverlos a recuperar… hasta que Lesseps decide imitarles pero por el istmo de Suez.

En azul, los brazos navegables del Nilo; en rojo, los canales excavados

Pero no adelantemos acontecimientos y marquemos una línea del tiempo.

Comenzaremos cuando el Egipto irrigado por el Nilo se convierte en provincia romana -que se quedará en el Imperio Romano de Oriente- y se empeñan en llevar hasta allí su política de obras públicas que tan bien les vendrán a los persas cuando dominen el territorio (618). Y, por supuesto, cuando la expansión del islam, que irrumpe en el 634. El territorio que nos ocupa pasará a depender entonces del califa de Damasco. Y por allí pasarán omeyas, fatimíes, abasíes y mamelucos, hasta que en el siglo XVI por allí se asienta el imperio otomano (1517) cuyo sultán les permitirá una brevísima etapa de autogobierno (1766) que dilapidan en tan sólo una década de inoperancia. Desde Istambul no quieren perder mucho el tiempo con el país del Nilo, lo que posibilita la influencia, primero, de Gran Bretaña (a partir de 1775) -que estaba empeñada en Sudán y organizaba un camino hacia sus dominios en la India- y, luego, de Francia (1798), cuando Napoleón Bonaparte puso a su ejército en las ardientes arenas, con el visto bueno de los otomanos, que no querían dejar de señalar que aquello, en el fondo, era suyo.

El iniciarse el XIX entramos en la etapa del ‘Egipto Colonial’ que transforma la agricultura -algodón, arroz y caña de azúcar- y les inicia en lo que podemos llamar una etapa proto-industrial (a partir de la caña de azúcar y una elemental industria textil sobre la base del algodón). Y como el textil lo dominaban desde Inglaterra, a partir de 1838 será el Reino Unido de la Gran Bretaña el haga y deshaga en la zona por sus “buenas” relaciones con los otomanos y el control que hace de la Rusia zarista. Con Londres tomando las riendas del territorio llegará el primer ferrocarril Alejandría-El Cairo (1856) y se iniciará la búsqueda del camino para llegar al mar Rojo como etapa hacia la meta de acercar la India Británica, la joya de la Corona, a Londres. La Honourable East India Company, bendecida con Carta Real desde 1600, había conseguido controlar por aquellos días el 50% del comercio mundial y llegó a ostentar (1858) la soberanía territorial de la India; entonces la cedió a la Corona.

Para ir a la India había que darle la vuelta a África en barco o utilizar los ferrocarriles europeos (Francia-Suiza-Italia) para embarcar en Brindisi hasta Alejandría, llegar a El Cairo y desde allí una salida a algún puerto del Golfo de Suez para embarcarse de nuevo hacia la india. Se hacía tanto este itinerario que se bautizó como Indian Mail y lo seguían funcionarios, militares y los primeros tourists. ¿Y si consiguiéramos llegar sin bajarnos del barco? Ahí estaba la clave del Canal de Suez. ¿Y si pudiéramos transportar mercancías por él?

Esto estaba en la mente de los británicos. Pero los franceses también jugaban la partida, tenían la misma idea y habían sido los primeros en poner un pie militar en Egipto (cosas de Napoleón) y -dice la leyenda que- dispararle a la nariz de la esfinge de Giza… olvidando que ya Frederic Lewis Norden la dibujará (1737) con la nariz en el estado actual (ausente). Y Francia estaba por un canal por el istmo de Suez, pero los  hermanos Lepère (Jacques-Marie y Gratien; ingeniero y topógrafo, que habían participado en la Campaña de Egipto) erraron un cálculo: obtuvieron una diferencia de nivel de agua de 9 metros entre ambos mares (y a favor del Rojo, en 1799). Esto, sólo hacía viable un canal con exclusas, lo que complicaba y encarecía la construcción de la infraestructura, pues sólo en el tramos sur la base es rocosa (desértica en el medio y pantanosa en el norte).

En 1847 el ingeniero civil y topógrafo Paul Adrien Bourdaloue, a petición de Lilant de Bellefonds, realizó la nivelación del área del delta y descubrió el error de los Lepère. La diferencia era de sólo 94 centímetros y el canal era viable: los lagos regularían los caudales. A partir de ahí, le encargaron a Bourdaloue la nivelación general de la Francia continental (saber a qué altura está cada punto del país; lo que veíamos antes en las estaciones de ferrocarril y hoy lo hacemos en el smartphone con una App).

El caso es que a pesar del dominio británico del concepto Egipto, el equipo  de confianza del jedive Mehmet Alí (1769-1849) era francés. Alí era un albanés otomanizado, nacido en Macedonia, que -cosas del destino-, resulta ser fundador del Egipto moderno. La dinastía que instauró aguantó hasta 1952, cuando el golpe de Naguib y Nasser al rey Faruk. Y con Mehmet Alí entran en esta historia los Lesseps: el padre, Mathieu, como Comisario General de Francia en Egipto; el hijo, Ferdinand Marie, por haber sido preceptor de Mehmet Said, hijo de Mehmet Alí. Por eso, cuando Ferdinand se plantó con la idea del canal, la aceptaron. Pero eso es otra historia que dejamos para mañana.

Pero antes de dejarlo por hoy me gustaría meter a España en la ecuación del canal. ¡Con calzador, sí; pero meterla! Pasión gitana, sangre española y el mundo en una caracola, si quieren. La abuela de Ferdinand era española: la malagueña Antonia Gallegos Delgado. Y en la Comisión Internacional del Canal de Suez, la que consignó la viabilidad estuvo el ingeniero civil valentino (de Valencia de Alcántara, Cáceres) don Cipriano-Segundo Montesino y Estrada. El informe de la Comisión es de gozosa lectura; lo recomiendo.

Ahí se quedan con esto, que mañana andaremos de puyitas franco-británicas por conseguir el canal. ¿Pero esto no iba de egipcios?

 

 

PD.- El MV Ever Given aún sigue en el Canal, en el Gran Lago Amargo; aún no ha salido al Mediterráneo. El lío, ahora, es a ver quién corre con la factura del retraso; el atasco es aún “minino”. Egipto vive del canal…