9 sept. 2014

DE LOS BLACK IRISH Y DE LA CHICA DE GALWAY (y II) [Y DE LA PATATA]


Al de Medina Sidonia, contábamos ayer, lo que más le dolía más eran las almadrabas perdidas, pero fue prudente. Pero hubo combates, y en los combates de tanteo (23 de julio al 6 de agosto, en una sucesión de temporales) los barcos ingleses de Lord Howard demostraron su capacidad de hostigar a La Felicísima… tanto, tanto, que el 26 de julio estábamos ya sin munición. Y fueron a por las tropas a Calais (pero estaban aún en Dunquerque). Pero es que el rebelde holandés Justino de Nassau también jugaba esta partida y hostigaba los puertos donde debían embarcar los Tercios. Y en las costas de los Países Bajos comenzaron a embarrancar navíos, atacarnos con brulotes[1] y desperdigarse la flota en medio de marejadas y temporales.

Ruta de la Empresa de Inglaterra
La Felicísima, cabría explicar con fundamento militar del siglo XXI, en realidad no era más que un convoy protegido: 25 barcos de guerra daban protección a 92 grandes cargueros alquilados para el transporte de soldados, artillería, avíos, caballería, logística y pertrechos. Una vez en tierra aquello era una máquina militar, pero era un elefante en la cacharrería del mar.

José Luis Casado Soto[2], cuando cuenta lo de La Armada de 1588 -citando a I.A. Thompson-, lo deja bien claro: “durante las escaramuzas a distancia que tuvieron lugar a lo largo del tránsito del Canal (de la Mancha) frente a Plymouth (31-VIII), Portland Bill (2-VIII) y la Isla de Wight (3 y 4-VIII), las armadas enfrentadas no se infligieron daños significativos… la batalla naval de Gravelinas (8-VIII) tampoco permitió una victoria clara de ninguna de las fuerzas en conflicto”. El 9 de agosto les sorprendió una de las más grandes-grandes tormentas que empujó el convoy naval hacia los bancos de arena de Zelanda. Pero de golpe cesó la tormenta y la Gran Armada se reagrupó y siguió rumbo bordeando el este de Inglaterra.

Ya sabiendo que era imposible el desembarco, por tres veces más los barcos españoles buscaron el combate que los ingleses rehusaron. El 11 de agosto ya estaban a la altura de Escocia y los británicos dejaron de seguirles “debido a una fuerte incidencia de tifus en sus barcos[3]; que ellos no iban a ser menos. Así que, de los 117 barcos españoles que operaron en el Canal, “tres se perdieron por accidente (embarrancados), fue hundida la nao “María Juan”, 2 galeones portugueses emprendieron el regreso muy afectados y se envió un patache a dar noticias”. El 20 de agosto alcanzaban el paralelo 60 un total de 110 barcos españoles tras haber tirado por la borda las caballerías y encontrarse casi sin agua ni comida. Un desastre de planificación.

Y al poco se quedaron sin agua y empezaron los brotes de escorbuto; incluso de tifus. Y, en seguida, sintieron los rigores de las latitudes altas europeas: el frío y la nieve se unieron al cortejo.

Todos los naufragios, perfectamente
identificados
¿Y qué pasó entonces? Pues que se sucedieron 41 días de temporales y bajas temperaturas… que les tuvieron en vilo como juguetes de las olas y se perdieron 28 barcos en dolorosos naufragios contra las costas del Oeste de Irlanda; naves mercantes de cascos endebles (principalmente las urcas[4]).

Santander y Laredo recibieron al grueso de La Felicísima a partir del 21 de septiembre… en medio de fuertes galernas… y Pasajes, y Gijón… y hasta finales de noviembre siguieron llegando barcos en medio de temporales. Incluso un año después apareció otro que había sido arrastrado fuera de las rutas de entonces.

Hay que hacer constar que desde 1570el tiempo se había vuelto loco”, aunque “los periódicos de la época” no hablaban -¡vaya por Dior!- del Cambio Climático. Y va La Felicísima y se nos marcha el verano de 1588 darle la vuelta a la isla inglesa. El 18 de agosto hasta el mismísimo Drake muestra su alarma por los temporales: “las condiciones son tan duras que resulta imposible distinguir una nave de otra”.

Para Brian Fagan[5] -cuenta Santiago Sánchez Rabat en su blog[6]- en aquél verano de 1588 los barcos españoles se encontraron con vientos sostenidos de 60 nudos (108 km/h) y olas de hasta 15 metros como consecuencia de “una depresión ciclónica anclada sobre las Azores quizás originada por un huracán tropical que subió hasta aquellas latitudes. Estudiando los datos del navegante John Davis[7], Fagan y otros han llegado a la conclusión de que “los vientos y las tormentas coincidieron con un extenso gradiente térmico originado por una extensión importante hacia el Sur de hielo polar al Este de Groenlandia e Islandia, al Sur del Cabo Farewell”.

Vamos, que los de Felipe II eligieron un mal día para salir a navegar. Entonces tiene sentido lo que dijo: “Yo envié a mis naves a lucha contra los hombres, no contra los elementos”… aunque él pensó que la cosa era voluntad de Dios. Aquello de La Felicísima nos salió mal.

Y… en cuanto a los supervivientes. Pues… supervivientes de los naufragios húbolos: fueron un buen montón, aunque la mayoría terminaron asesinados en las mismas playas por la milicia inglesa; también por los lugareños, que aquellos tiempos eran difíciles. Y aún así hubo supervivientes que consiguieron esquivar las milicias y buscar refugio entre los católicos irlandeses como Brian O’Rourke, lo que le costó la vida (ahorcado en Londres por traición en 1590). Cuéllar lo define como “muy buen cristiano, enemigo de los herejes, que tenía siempre guerra con ellos”; se ocupó al menos de 60 españoles supervivientes. También se destacó en esta labor Redmon O’Gallagher, obispo de Derry, y el potentado  MacClancy (decapitado en 1590, por traición). También un tal MacGlanaghie, líder de un clan y el magnate O’Caham. Incluso Christopher Carlisle, un alto oficial inglés, salvó a un buen número de supervivientes españoles que habían caído prisioneros enviándolos a Escocia. Pero en la católica Escocia no todos consiguieron salir adelante. El propio Cuéllar escribe que “El rey de Escocia no es nada, ni tiene autoridad ni talla de Rey, y no se mueve un paso y come bocado que no sea por orden de Isabel”. Y es que muchos supervivientes de los naufragios en Irlanda fueron entregados a Inglaterra, y asesinados.

De los, digamos, 31.000 hombres que participaron en la Empresa de Inglaterra, murieron unos veinte mil: 1.500 a resultas de las pocas acciones de combate, 8.500 en los naufragios y unos 2.000 supervivientes fueron asesinados en Irlanda y Escocia. Aún habrá que sumar unos 8.000 más que fallecieron a los pocos días de llegar puerto víctimas de las enfermedades contraídas o heridas de diversa consideración. Un desastre.

Lo mejor: que algunos consiguieron volver a España. Pero el caso es que durante su periplo por Irlanda, aunque siempre huyendo y con innumerables peripecias, les dio tiempo para dejar allí sus semillitas: los black Irish y las patatas; que hasta entonces los irlandeses no conocían el tubérculo que terminó por ser el cultivo nacional.

Por cierto: Carlos de Amésquita, en julio de 1595, sí desembarcó en Inglaterra (Bahía de Mount, Cornualles), ganó una batalla a los ingleses (Batalla de Cornualles), saqueó varios pueblos y hasta se permitió el lujo de ordenar celebrar una misa católica en suelo inglés. En julio de 1597 aún se enviará una flota más importante que La Grande y Felicísima Armada a invadir Inglaterra. Nuevamente unas fuertes tormentas lo evitaron. Pero aún así, el 17 de octubre de 1597, siete barcos españoles llegaron a Falmouth y desembarcaron a soldados del Tercio de Lombardía que estuvo esperando 48 horas en suelo británico la orden de atacar Londres. Como dicha orden no llegaba, la flota se había dispersado por la tormenta, se replegaron y volvieron a casa. Esta vez no hubo bajas ni naufragios… Y habíamos puesto una pica en Inglaterra.

¡Qué tiempos, oiga; los de La Grande y Felicísima Armada!; ¡qué tiempos, oiga!, porque les tocó vivir unos de los episodios climáticos más negativos de La Pequeña Edad de Hielo. Y la última década del siglo, en la que desembarcamos en Inglaterra por dos veces, la peor de las peores. Aquello, investigamos ahora, sí que fueron tormentas.





[1] Barcos vacíos, cargados de explosivos que se empujaban contra el enemigo tras incendiarlos. Se apunta a la invención del italiano Federigo Giambelli que al no encontrar “cariño” entre los españoles pasó su ingenio mortal a holandeses e ingleses.
[2] Historiador y ex director del Museo Marítimo del Cantábrico; todo un referente en la Historia Naval española
[3] Thompson, I.A.; “Spanish Armada Guns”. Mariner, 1975
[4] Buque ligero de 3 palos, similar a la fragata, de dos cubiertas y gran anchura; unos 40 metros de largo. Factura holandesa y muy útil para la carga de mercancías.
[5] Brian M Fagan, profesor de Antropología de la Universidad de Santa Barbara (California, USA): “La Pequeña Edad de Hielo. Cómo el clima afectó a la Historia de Europa 1300-1850”. Gedisa, 2008. “En el siglo XVB se alcanzó el pico máximo de inestabilidad de la Pequeña Edad de Hielo”.
[7] Navegante explorador de las regiones polares durante el reinado de Isabel I. En 1589 llegó hasta los 72º 92’N

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